España se alía con la Unión Europea para vetar los coches gasolina y diésel en 2040

El gobierno español acaba de confirmar su intención de prohibir la ventas de coches térmicos (es decir, gasolina y diésel) para el año 2040. Aparentemente, el borrador del Plan Nacional de Energía y Clima 2021-2030 ha sido remitido a Bruselas, y al estar en la línea de los planes de la Comisión Europea para evitar que en 2040 los vehículos ligeros empleen combustibles fósiles, el próximo gobierno podría verse obligado por Europa a acatar las directrices de dicho borrador sea cual sea su ideología.
El objetivo de la Unión Europea es el de alcanzar las cero emisiones para el año 2050. De acuerdo con la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, el borrador enviado a Bruselas reproduce palabra por palabra la recomendación del comisario de Energía (Miguel Ángel Arias Cañete, del Partido Popular) de lograr el objetivo de que los vehículos ligeros sean cero emisiones para el año 2040.
El gobierno planea reducir la importación de combustibles como el petróleo o el carbón, así como dar un mayor peso a la energía renovable, algo que permitirá a España reducir su dependencia energética de un 74% en 2021 a un 59% para el año 2030. Las consecuencias directas de estos planes serán la creación de entre 250.000 y 364.000 empleos en el periodo de 2021 a 2030, así como una factura de la luz más baja, de acuerdo con lo previsto por el actual gobierno. Según la ministra, el desarrollo de un fuerte sector energético nacional permitirá la creación de empleo en zonas rurales.

Los beneficios para los consumidores también deberían ser de importancia, pues se prevé que la entrada masiva de las energías renovables permita una rebaja del 12% (antes de impuestos) en el precio medio de la luz a partir de 2021. Esto debería favorecer a los hogares con menor renta, pues las energías renovables son sobre el papel más baratas y competitivas que otras fuentes.
Tras la aprobación y el envío del borrador por parte del Consejo de Ministros, el actual gobierno abrirá un diálogo con la Comisión Europea sobre una estrategia que debería obligar al siguiente gobierno de España a acatar las directrices de este plan independientemente de su ideología. La ministra indica que el borrador, que tiene una extensión de 200 páginas con hasta 1.000 variables contrastadas, es un documento muy sólido y solvente.
Estos planes van en paralelo a los seguidos por otros países europeos en los últimos tiempos, pues la Unión Europea es consciente de que reducir su dependencia energética permitirá aumentar su fortaleza geopolítica.

Fuente:     https://forococheselectricos.com/

La tecnología V2G de Nissan: así será la recarga inteligente de los coches eléctricos

La tecnología V2G de Nissan: así será la recarga inteligente de los coches eléctricos

La tecnología V2G, del inglés Vehicle-to-grid, que traducido al español equivaldría a “Del Vehículo a la Red”, supone reinventar el concepto de coche eléctrico como exclusivo acumulador energético. Significa darle una nueva dimensión dentro del esquema global de la red eléctrica.
Antes de exponer cómo constructores como Nissan apuestan firmemente por integrar el coche eléctrico en la sociedad y en la tecnología más allá un mero instrumento de traslado de personas o mercancías, vamos a explicar qué es la tecnología V2G.

La tecnología Vehicle-to-grid o Del Vehículo a la Red

Por definición, el coche eléctrico cuenta con un motor que prescinde de carburantes fósiles en favor de la energía eléctrica. Esta electricidad procede de la red eléctrica doméstica. Gracias a los puntos de recarga, los coches eléctricos incorporan la energía cuando se encuentran conectados a la red eléctrica y acumulan en sus baterías la energía para, posteriormente, ser utilizada mientras el vehículo está en un desplazamiento.

 

Es a partir de este resumen sencillo en el que aparece la opción de darle, literalmente, la vuelta al esquema, y otorgarle al coche eléctrico el protagonismo como dispensador eléctrico que pueda devolver y suministrar la electricidad a la red eléctrica doméstica. Se convierte entonces en una relación bidireccional donde el vehículo y la red eléctrica alternan el papel protagonista con la energía como nexo común.
La tecnología V2G permite ceder la electricidad almacenada en los acumuladores de los coches a la red eléctrica cuando los coches se encuentran conectados a una toma de corriente. De esta manera, el usuario del vehículo puede aportar la energía de su coche cuando éste no la usa, de tal forma que se reincorporaría al cómputo global de la red en circulación.
La gestión inteligente de la recarga del vehículo eléctrico mediante herramientas como la tecnología NissanConnect EV, que permite la gestión de los horarios de recarga de los coches eléctricos de Nissan en las horas valle, o tarifas de menor coste energético, también permite la cesión de la energía acumulada integrándose el coche eléctrico en la ecuación como miembro más de la red V2G. En Francia, Alemania o el Reino Unido ya está operativo este protocolo V2G, una opción que ha de ser ofertada por la red eléctrica local.

Los beneficios del V2G

Esto supone beneficios directos al usuario del coche eléctrico que pueden ser desde los económicos, al ahorro energético, gracias al hecho de poder elegir los horarios de recarga de su vehículo, o introducir a su coche como fuente de energía, lo que supondrá que la red eléctrica bonificaría este aporte de electricidad.

 

No podemos olvidarnos de los aportes sociales y ambientales que supone que los coches eléctricos adscritos a la tecnología V2G producen ya que, al ceder energía ya generada, evitan una sobreproducción de energía eléctrica. Esto también reduce el riesgo de que se produzcan sobrecargas de red y, por lo tanto, posibles apagones o cortes de suministro al conjunto de usuarios. Todo ello, tan solo por permitir devolver la energía que el coche eléctrico ya había recibido anteriormente.

El papel de los coches eléctricos de Nissan en el esquema del V2G

Por eso, fabricantes como Nissan proponen en su gama turismos como el Nissan LEAF, o vehículos de transporte de mayor volumen como la furgoneta eNV-200, que permiten al usuario decidir el papel de su vehículo dependiendo del momento.
Teniendo en cuenta que, la mayoría de los vehículos se mantienen en su práctica totalidad estacionados todo el día, darles la oportunidad de reconvertirlos en un acumulador que ofrece su energía a la red eléctrica cuando no resulta necesario, supondría una reformulación de la idea generalizada del coche eléctrico como más que un acumulador y consumidor eléctrico, sino como un acumulador, consumidor, generador y dispensador de electricidad.
Desde el ámbito familiar hasta el profesional, cualquiera de las opciones permite integrar a los coches eléctricos de Nissan a la tecnología V2G, transformándolos así en elementos bidireccionales integrados en la red eléctrica.

 

Fuente:  https://forococheselectricos.com

¿Cuáles son los autopartistas mejor y peor preparados para la transición al coche eléctrico?

La consultora S&P CAPITAL ha publicado un informe en el que desgrana la situación actual y futura de las principales empresas suministradores del sector del automóvil, para conocer cuales están mejor o peor preparadas para la llegada del coche eléctrico.
Un estudio que analiza las inversiones pasadas, actuales y las previstas para los próximos años, y que pretende determinar cuales corren el riesgo de quedarse atrás en esta nueva carrera tecnológica. Una carrera donde tienen un papel protagonista las nuevas regulaciones sobre emisiones, y en la que hay en juego cientos de miles de puestos de trabajo.

 

Este informe se divide en tres partes. Los buenos, aquellos que han hecho los deberes y están preparados tanto para atender la demanda actual, como la futura. No sólo de sistemas eléctricos, sino también en pujantes tecnologías como la conducción autónoma.
Entre los mejor situados destacan los alemanes Bosch, los norteamericanos de BorgWarner y los japoneses de Denso. Tres gigantes que han sabido diversificar en sus inversiones, y donde la movilidad eléctrica ha ocupado una parte de las inversiones en los últimos años. También destaca el informe entre los que han hecho los deberes la francesa Faurecia, y la alemana ZF Friedrichshafen.
Los peor preparados. El listado de aquellos que no se han preparado para las nuevas generaciones lo encabeza la japonesa Aisin Seiki. Una empresa con una fuerte dependencia de Toyota, a la que destina el 55% de su producción. Una compañía que no ha invertido en tecnologías como el coche eléctrico, y que corre el riesgo de desaparecer si no realiza un cambio drástico en sus políticas.

 

Resulta curioso que para el informe, Continental forme parte de los grupos en peligro. Eso a pesar de sus inversiones pioneras en el sector, por ejemplo ha sido el encargado de la fabricación de los motores eléctricos para el grupo Renault en su primera generación. Pero a pesar de estos avances prematuros, para S&P CAPITAL Continental tendrá que incrementar de forma radical sus inversiones si no quiere quedarse a la cola. Y eso son palabras mayores en el segundo grupo suministrador del mundo, capaz de generar beneficios por valor de 44.000 millones de euros el pasado año, y que tiene una fuerte presencia en Europa.

Más difícil se lo ponen a la alemana Schaeffler, a la que colocan como la que menos ha trabajo por la adaptación a las nuevas tecnologías de movilidad, centrando su exposición industrial al motor de combustión. Una compañía que al igual que Continental, tendrá problemas si no afronta un rápido programa de diversificación hacia las nuevas tecnologías.
Algo que de decidirá en los próximos 10 años, que será el periodo que determinará quienes han sabido adaptarse a las nuevas tecnologías, al mismo tiempo que mantienen su cuota de mercado en los todavía rentables sectores del coche con motor de combustión. Un periodo clave que para los expertos verá caer alguno de los grandes nombres de la producción de componentes para coches.

Vía: |https://thedriven.io

Chile: Electromovilidad, cómo funcionan los puntos de carga para vehículos eléctricos

En el marco del Plan de Electromovilidad son diversas las acciones que han realizado los sectores público y privado para permitir el desarrollo de este tipo de tecnología en el país.
Y en este sentido, la inauguración de puntos de carga viene a ser clave para avanzar en electromovilidad.
A principio de enero se dio el vamos a 23 electrolineras repartidas entre las regiones de Valparaíso y Biobío. 19 de estas corresponden a carga rápida (50kW) que permiten cargar el 80% de la batería en 20 minutos

Las electrolineras están en Marbella, Hijuelas, Llay Llay, Viña del Mar, Valparaíso, Colina, Vitacura Oriente, Vitacura Poniente, Pudahuel, Talagante Oriente, Talagante Poniente, Santo Domingo, San Rafael, Maule, San Javier, Parral, San Carlos, Chillán y Concepción.
Mientras en la región de O’Higgins estas quedarán dispuestas en los sectores de Mostazal oriente, Mostazal poniente, San Fernando y Chimbarongo.
“Esta nueva red de electrolineras es muy importante para el país, porque permitirá circular entre Valparaíso y Biobío con vehículos eléctricos. Este año se llegará a más de 150 cargadores públicos en Chile, cifra tres veces superior a los 44 que había en 2018”, detalló la ministra de Energía, Susana Jiménez.
Por otro lado, en enero de 2018 CGE inauguró el primer punto de carga de autos eléctricos de la empresa en Rancagua, el cual está ubicado en avenida El Trébol 617.
En los meses posteriores se sumaron estaciones de carga en Antofagasta, Coquimbo, Santiago y Concepción, con lo cual CGE dio un importante paso para llevar la electromovilidad a las distintas regiones de Chile.
“Existen tres tipos de carga para vehículo eléctrico: carga lenta, que toma entre 8 y 12 horas, la cual se puede realizar en casa con un equipo que se instala en el mismo domicilio; carga intermedia (condición semi pública) con tiempo de carga entre 2 y 5 horas;  y finalmente la carga rápida pública, que dura entre 15 y 30 minutos. Esta última es la denominada ‘electrolinera’”, indicaron desde CGE.
La autonomía de un vehículo eléctrico depende del modelo y de la batería. Con las baterías de litio, más avanzadas tecnológicamente, puede alcanzarse una autonomía en torno a los 150 kilómetros. Y con algunas tecnologías que se están comenzando a aplicar ahora, esta cifra se puede ampliar a 300 incluso 500 kilómetros.
Cabe señalar que la carga de autos eléctricos en las electrolineras de CGE es gratuita.

Fuente:  https://eltipografo.cl/

La Unión Europea acuerda reducir el tope de emisiones contaminantes de los camiones

La Unión Europea acordó hace pocas horas reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los camiones y autobuses nuevos en un 30%, fijando el 2030 como fecha límite para que los fabricantes cumplan este compromiso de reducir la producción de gases de efecto invernadero. El Parlamento y el Consejo Europeo, que representan a los 28 países miembros de la UE, han establecido la reducción tomando como referencia las emisiones promedio de CO2 de 2019.
También hay un objetivo de reducción del 15% para 2025 e incentivos para que los fabricantes fabriquen camiones con bajas emisiones y sin emisiones. El objetivo para 2030 también está sujeto a una revisión en 2022. A pesar de que los camiones representan casi una cuarta parte de las emisiones relacionadas con el transporte, la UE actualmente no tiene límites a las emisiones de los vehículos pesados, a diferencia de Estados Unidos, China, Japón y Canadá.
“Por primera vez se establecen objetivos vinculantes de reducción de CO2 para camiones a nivel de la UE, incluido un claro estímulo para los camiones con cero y bajas emisiones”, dijo Bas Eickhout, miembro de Los Verdes que ha estado muy ligado a esta negociación en el Parlamento Europeo. Este es otro paso importante para reducir las emisiones del transporte rodado después de que la UE acordara en diciembre pasado los objetivos para reducir las emisiones de automóviles y furgonetas.

 

Las restricciones en el sector del transporte, la única en la que las emisiones siguen aumentando, tienen como objetivo ayudar al bloque a lograr su objetivo general de reducir los gases de efecto invernadero en al menos un 40% por debajo de los niveles de 1990 para el año 2030 en virtud del acuerdo sobre el cambio climático de París.
Alemania es el hogar del mayor fabricante de camiones de Europa, Daimler, y también de MAN, parte del Grupo Volkswagen. Otros fabricantes en Europa son Volvo (Suecia), Renault Trucks (Francia), Iveco (Italian), el grupo PACCAR, fabricante de DAF y Scania, también parte de Volkswagen. En cuanto a los nuevos ‘players’ podríamos mencionar a Nikola Motor y Tesla, que lanzarán modelos eléctricos.
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) dijo que los países miembros de la UE deben mejorar la infraestructura de carga y repostaje de combustibles alternativos, ya que no se cuenta con una red óptima para camiones eléctricos y de hidrógeno, mientras que la oferta es “muy baja e irregular” para los camiones que funcionan con gas natural.
Considera que el potencial de electrificación es mucho menor que para los automóviles, especialmente para el tránsito de larga distancia, y cuestiona si los operadores de transporte realmente querrán comprar camiones con cero emisiones. Este es un tema clave, los fabricantes europeos van por detrás en cuanto a desarrollo de coches eléctricos, ¿pasará lo mismo con los camiones?. El acuerdo provisional alcanzado el pasado martes necesitará el apoyo del Consejo y estará sujeto a una votación en el parlamento.

Fuente:  Reuters

Volvo entrega los primeros camiones totalmente eléctricos en Europa

Volvo entrega los primeros camiones totalmente eléctricos en Europa

Volvo Trucks ha comenzado a entregar sus primeros camiones totalmente eléctricos. Estos incluyen un camión de basura para la empresa de residuos y reciclaje Renova en Hamburgo, Alemania, y un camión de distribución para el proveedor sueco de servicios Schenker TGM.

Los camiones eléctricos son parte de una serie piloto desarrollada en cooperación con clientes selectos. La producción en serie de los modelos Volvo FL Electric y Volvo FE Electric comenzará oficialmente en la segunda mitad de 2019, con un número limitado de vehículos reservados para los mercados europeos.

El Volvo FL Electric está diseñado para el transporte urbano y los servicios municipales, como la gestión de residuos. La máquina eléctrica tiene una potencia máxima de 185 kW y una potencia continua de 130 kW. El motor eléctrico de 16 toneladas se suministra con energía desde dos hasta seis paquetes de baterías de iones de litio de 50 kWh cada uno. Capacidades de 100 a 300 kWh son posibles. Esto debería permitir rangos de 100 a 300 kilómetros. El proceso de carga de CA con hasta 22 kW lleva aproximadamente 13 horas para la batería de 300 kWh. Además, los paquetes de baterías también se pueden recargar en una o dos horas con una carga rápida de CC de hasta 150 kW a través de CCS.

 

El Volvo FE Electric, por otro lado, es un camión de 27 toneladas. Es impulsado por dos motores eléctricos con una potencia máxima de 370 kW y una potencia continua de 260 kW. Las capacidades de la batería de 200 a 300 kWh son posibles para este camión eléctrico. El rango debe ser de hasta 200 kilómetros. En este caso, también es posible la carga de CA con hasta 22 kW o la carga de CC con hasta 150 kW.

Después del lanzamiento en Europa, Volvo Trucks pretende llevar los camiones eléctricos a los Estados Unidos. El último anuncio se estableció en 2020 para cuando el primer e-truck esté disponible en América del Norte como una versión completamente eléctrica del Volvo VNR. El camión eléctrico será impulsado por la unidad de la FE Electric según se informa.

 

Fuente:   https://www.electrive.com/

Uruguay:¿Cuánto sale cargar un auto eléctrico vs. llenar el tanque?

Ya entró en vigencia el nuevo pliego tarifario de UTE ( Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctricas) que establece los costos de la energía para vehículos eléctricos en los puestos de carga ubicados en la vía pública. Hasta el momento no se habían fijado los precios puesto que la recarga era gratuita para los vehículos particulares y solo los taxistas debían pagar por el servicio.

Las tarifas de movilidad eléctrica están -al igual que las residenciales- diferen-ciadas en tres tramos horarios: punta, llano y valle, siendo este último el más económico.

El horario punta (desde las 18:00 a 22:00 horas) tiene un costo de $ 13,603 por kilovatio hora (kWh); el valor de la energía en el horario llano (desde las 7:00 a 18:00 horas y desde las 22:00 hasta la medianoche) es de $ 5,207 kWh y en el tramo valle (desde la medianoche a las 7:00 horas) tiene un costo de $ 2,80 kWh.

Si bien la capacidad de las baterías y el tiempo que se requiere para una carga completa difieren según el vehícu-lo, a modo de ejemplo, uno de los modelos disponibles en Uruguay, el BYD e6 (que cuesta alrededor de US$ 68.000 para particulares), cuenta con una batería con capacidad de 61.4 kWh, requiere de dos horas para completar la carga y permite recorrer hasta 300 kilómetros. Esto implica que en horario punta el costo para una carga completa es de $ 835,22; en horario llano es de $ 319,7 y en horario valle de $ 171,92.

Otro de los modelos disponibles en el mercado uruguayo (y uno de los más accesibles, cuesta alrededor de US$ 15.000) es el vehículo eMin Neo, cuya batería es de 10,8 kWh y posee una autonomía de 100 kilómetros con carga completa. En este caso, el costo de carga es de $ 146,9 en horario punta; de $ 56,2 en horario llano y de $ 30,24 en horario valle. Sin embargo, completar la batería de este modelo puede llevar entre siete y ocho horas.

Para tener una idea, llenar el tanque de un automóvil a nafta que permitiría recorrer unos 450 kilómetros, cuesta entre $ 2.198 y $ 2.280, según sea combustible Súper o Premium.

La habilitación para utilizar el puesto de carga requiere tramitar una tarjeta de identificación específica que se puede solicitar sin costo mediante el envío de un correo electrónico a movilidadelectrica@ute.com.uy.

Con la tarjeta de carga habilitada por UTE, el usua- rio podrá utilizar los distintos puntos de carga en las estaciones del país y recibirá en forma mensual un detalle de las cargas realizadas con la tarjeta en la factura de UTE.

Hasta el momento, hay 23 puntos de carga colocados en 10 departamentos en las estaciones de servicio Ancap y en estaciones de UTE.

Fuente:   https://negocios.elpais.com.uy