Sale a la venta Tito, el auto eléctrico que se fabrica en San Luis,

 

Sale a la venta Tito, el auto eléctrico que se fabrica en San Luis, su costo

 

Ya están disponibles con 20% de descuento las primeras 50 unidades de este modelo nacional, que consume un 90% menos que un naftero y fue creado por Coradir. Precio y características técnicas.

 

 Sale a la venta otro auto eléctrico "made in Argentina", que competirá contra las dos opciones de origen nacional que ya se encuentran disponibles en el mercado local.

 El fabricante de productos de electrónica Coradir empieza a comercializar Tito, un vehículo eléctrico que creó en su planta de 5000 metros cuadrados de San Luis. El modelo se suma al cordobés Volt y el Sero Electric, fabricado en el Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico de Morón (Pitam), en la provincia de Buenos Aires.

 La preventa incluye 50 unidades de Tito con un 20% de descuento sobre el precio final de lista, de u$s 15.000. "Con la rebaja, queda a u$s 12.000. Para el pago, se toma en cuenta el valor oficial del dólar minorista del Banco Nación, ahora en $ 98,75, por lo que el precio final hoy es de $ 1.185.000, con IVA incluido", detalla Juan Manuel Baretto, presidente de Coradir.

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¿Cómo acceder a la preventa? Los interesados deben inscribirse en la sección "Quiero mi Tito" en el sitio web de la empresa. La reserva se concreta con una seña de $ 19.700 y la totalidad del pago se efectúa a los 120 días, cuando se entrega el vehículo.

"Ya hubo seis reservas desde el lanzamiento hace 12 horas. La demanda superó las expectativas. Cuando anunciamos la presentación en 2020, recibimos pedidos y consultas de 600 particulares y concesionarias. Si el primer stock se agota rápidamente, probablemente habilitaremos una segunda preventa", asegura Baretto.

 

Sale en preventa Tito

Coradir negocia con distintas entidades bancarias para ofrecer opciones de financiación, con cuotas que tengan el mismo monto que el gasto mensual de combustible de un auto naftero. "Con lo que te ahorrás, subvencionás la compra de Tito. Estamos en conversaciones con varios bancos", destaca el ejecutivo.

Sus competidores se ofrecen a precios similares. El Volt se vende en tres versiones. El Z1 cuesta $ 1 millón; el W1, $ 1,9 millón; y el E1, 2,3 millones.

 
 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tito se presenta como un vehículo sin combustible y económico, que funciona con un propulsor eléctrico de alta eficiencia y consume un 90% menos que un naftero. "Es silencioso (libre de ruido y vibración) y no genera emisiones de dióxido de carbono", afirma el directivo de la compañía.

Tiene una autonomía de 100 kilómetros con una carga eléctrica de ocho horas y su velocidad máxima es de 65 kilómetros por hora, dado que está pensado, principalmente, para ser utilizado en la ciudad.

Posee cuatro asientos y los traseros son rebatibles para lograr más espacio en el baúl. Trae una pantalla LED HD táctil, radio, Bluetooth, cámara de retroceso, cierre centralizado, levanta vidrios eléctricos y mando a distancia.

 

 Trae una pantalla LED HD táctil

Las baterías son de litio. "Originalmente habíamos pensado en usar de plomo, pero las reemplazamos por estas más eficientes y ecológicas", apunta Baretto. El auto está pensado para que quien lo adquiera no tenga que hacer en su casa ninguna modificación: directamente se enchufa a un conector domiciliario de 220V. 

 "La carga en el hogar implica, generalmente, realizar adaptaciones. El proceso es más lento, pero no le genera ningún inconveniente al usuario, ya que el cargador viene integrado al auto y no necesita ninguna adecuación: mientras duerme durante la noche, lo deja enchufado y cuando se levanta a la mañana ya está la carga completa", indica el vicepresidente de la firma.

 A futuro, la empresa planea crear otros dos modelos: un utilitario de carga y otro con un chasis de aluminio y llantas más grandes.

 

CÓMO SURGIÓ EL DESARROLLO DE TITO

Coradir nació en 1995 y se dedica a la fabricación y venta de artículos de electrónica y electrodomésticos, como computadoras, notebooks, celulares, accesorios, aspiradoras y televisores. Además, provee luminaria LED, equipos informáticos, servicios de Internet y software a medida.

 La idea de crear un auto eléctrico surgió a partir de la alianza comercial de la pyme con la firma nacional productora de baterías Probattery. Desde que comenzaron a trabajar de forma conjunta hace tres años, llevaron a cabo varios proyectos. "Ofrecemos un amplio rango de productos y todos los años nos embarcamos en un desarrollo disruptivo", dice Baretto.

 

Tito lleva baterías de litio

El primero fue la elaboración de baterías de litio para smartphones en una planta que Coradir tiene en Tierra del Fuego. Luego, le siguió otro de baterías inteligentes para antenas de computación y centros storage en el polo productivo de Probatterry en Buenos Aires. Cuando empezaron a pensar en la creación de baterías para dispositivos de movilidad sustentable, como monopatines y automóviles, notaron que había una baja demanda, ya que aún es escasa su producción en el país.

"Tuvimos que generar la propia demanda de las baterías que buscábamos fabricar. Así fue que nos propusimos generar una plataforma de desarrollo de un auto eléctrico. Es decir, un sistema base para que cualquier fabricante pueda crear su propio modelo. Pero a medida que avanzamos, nos dimos cuenta de que estábamos muy cerca de producir un vehículo. Entonces decidimos crear el nuestro", explica Baretto.

Coradir invirtió u$s 1,5 millón de fondos propios para montar una nueva línea de producción para el desarrollo de este auto, que demandó dos años. "El prototipo ya estaba listo desde el año pasado. Solo restan los permisos. La pandemia no interrumpió nuestros planes", sostiene Baretto.

 

 Tito hace alusión a un "auto chiquito"

¿Por qué este nombre? "Hicimos una 'tormenta de ideas' y quisimos darle una impronta nacional, en lugar de usar términos en inglés. Cuando recibimos el folleto de la publicación en una instancia de evaluación, el archivo tenía como nombre 'Tito'. Nos pareció gracioso y simpático, en alusión a un coche chiquito", describe.

Baretto confía en el potencial del vehículo y considera que se trata de un producto pensado para estos tiempos. "Ya había en el país una crisis económica previa al coronavirus. Esto nos llevó a crear un auto que sea funcional al cliente, teniendo en cuenta sus necesidades y su poder adquisitivo actual. Este contexto será un catalizador de muchos cambio y cobrará impulso la movilidad eléctrica", concluye.

  Fuente: El Cronista

 

 

 

Tesla confirma que antes de fin de año su red de carga sólo usará energías renovables

 Poseer un coche eléctrico y poderlo recargar con energía 100% renovable significa cerrar el ciclo de una movilidad cero emisiones a todos los niveles. Por este motivo y con motivo del Día de la Tierra celebrado días atrás, Tesla pretende alimentar de energía renovable el 100% su red de supercargadores.

Según ha anunciado Justin Lange, responsable de la red de carga de Tesla en el área del Atlántico medio, ha hecho públicas unos datos interesante de los supercargadores que aportan un valor añadido muy elevado a los propietarios de los vehículos cero emisiones de la marca estadounidense.

Desde la apertura de la red de carga propietaria de Tesla, Lange indica que se han entregado un total de 2.4 TWh de energía.

Energía para la mayor red de carga

Estos datos equivalen a 8.3 miles de millones de millas realizadas sin emitir ni NOx ni CO2 a la atmósfera.

Gracias a estos más de 13 mil millones de kilómetros han ahorrado 1.264 millones de litros de gasolina. Esto se traduce en más de 3 mil millones de Toneladas de CO2 no emitidas a la atmósfera, carreteras, ni ciudades.

 

Por el momento ni ha trascendido cómo podrá Tesla realizar esta transición hacia una red 100% renovable en sus estaciones de carga, para conseguir su objetivo.

Hace cuatro años Elon Musk anunció que dotaría de baterías de respaldo y energía solar a sus puntos de recarga, conocidos como Superchargers, con el objetivo de «desconectar» sus estaciones de carga de la red en un futuro.

La apuesta es alta puesto que Tesla posee la mayor red de carga del planeta con más de 24.000 puntos de recarga rápida repartidos en 2.700 estaciones en varios continentes.

 

El Mayflower es un barco eléctrico y autónomo que realizará una travesía autónoma

 

El Mayflower es un barco eléctrico y autónomo que realizará una travesía autónoma de costa a costa

 El Mayflower Autonomous Ship (MAS) es un proyecto altamente innovador para diseñar, construir y navegar el primer barco no tripulado de tamaño completo y totalmente autónomo del mundo a través del Océano Atlántico. 

 

La navegación de este nuevo barco innovador en 2021 reflejará el viaje realizado hace 400 años cuando el Mayflower original salió de Plymouth con destino América.

Con más de 100 pies de longitud, el sistema autónomo y todo el Mayflower serán impulsados por tecnología eólica y solar de última generación. El revolucionario buque trimarán llevará a bordo una variedad de drones a través de los cuales llevará a cabo experimentos durante su viaje.

Lanzado oficialmente en una ceremonia de nombramiento en Plymouth el 16 de septiembre de 2020, coincidiendo con los 400 años desde que el Mayflower original dejara la ciudad marítima para cruzar el Atlántico.

The US Ambassador naming the Mayflower 2 as the worlds first autonomous ship as it prepares to set sail from Plymouth 400 years to the day after the original Pilgrim Fathers set sail. Pix by Wayne Perry 07801289134 16/9/20

Autónomo y a punto de zarpar

En las próximas semanas, el barco tecnológicamente más avanzado del mundo partirá por si sólo desde Plymouth para afrontar un pionero viaje de 3.000 millas a través del Atlántico. Todo esto sin intervención humana alguna.

Este avanzado trimarán alimentado por energía solar cuenta con con un capitán digital en forma de Inteligencia Artificial (AI), un ordenador que ha aprendido a detectar peligros y navegar a su alrededor.

Esta nave es un avance de lo que está por llegar, también en el mar, convirtiéndose en un banco de pruebas para un futuro de barcos autónomos, de todo tipo y tamaño, capaces de navegar por los océanos del mundo sin tripulación alguna.

Durante la travesía el Myflower se convertirá en un laboratorio flotante. Gracias a sus instrumental ruborizado, se tomarán muestras de agua, se registrará el canto de las ballenas y se vigilará el impacto de la actividad humana en la salud de los oceanos.

 

IA bien entrenada

La IA de este barco cero emisiones y autónomo está bien entrenada, para ello se han volcado más de dos millones de imágenes de barcos, ballenas, contenedores de transporte flotantes. Todo aquello con lo que el trimarán se pueda encontrar durante su travesía, por poco probable que sea.

Como si fuera un capitán de un barco, el Mayflower otea el horizonte en busca de amenazas. Los satélites le indicarán de todoslos barcos cercanos, y mediante un radar barrerá su entorno. Además un conjunto de cámaras alimentan el sistema de visión del sistema de navegación y control de ruta.

La transición de China a los vehículos eléctricos

La transición de China a los vehículos eléctricos

Para 2030, el 40 por ciento de los vehículos vendidos en China serán eléctricos; La investigación del MIT encuentra que a pesar de los beneficios, el costo para los consumidores y la sociedad será sustancial.

Nancy W. Stauffer | MIT Energy Initiative

Publication Date: April 29, 2021

 Para contrarrestar esas tendencias preocupantes, el gobierno chino ha impuesto políticas para fomentar la adopción de vehículos eléctricos enchufables (EV). Dado que comprar un vehículo eléctrico cuesta más que comprar un vehículo con motor de combustión interna convencional (ICE), en 2009 el gobierno comenzó a proporcionar generosos subsidios para la compra de vehículos eléctricos. Pero el diferencial de precios y el número de compradores eran grandes, por lo que pagar los subsidios se volvió extremadamente costoso para el gobierno.

Como resultado, los formuladores de políticas de China planearon eliminar gradualmente los subsidios a fines de 2020 y, en cambio, imponer un mandato a los fabricantes de automóviles. En pocas palabras, el mandato requiere que un cierto porcentaje de todos los vehículos vendidos por un fabricante cada año deben funcionar con baterías. Para evitar sanciones económicas, cada año los fabricantes deben ganar una cantidad estipulada de puntos, que se otorgan por cada vehículo eléctrico producido según una fórmula compleja que tiene en cuenta el alcance, la eficiencia energética, el rendimiento y más. Los requisitos se vuelven más estrictos con el tiempo, con el objetivo de que los vehículos eléctricos representen el 40 por ciento de todas las ventas de automóviles para 2030.

Este movimiento tendrá un gran impacto en la fabricación mundial de vehículos eléctricos, según William H. Green, profesor de Hoyt C. Hottel en Ingeniería Química. "Este es uno de los mandatos más fuertes para los automóviles eléctricos en todo el mundo y se está imponiendo en el mercado de automóviles más grande del mundo", dice. "Habrá un aumento gigantesco en la fabricación de vehículos eléctricos y en la producción de baterías para ellos, lo que reducirá el costo de ambos a nivel mundial".

Pero, ¿cuál será el impacto del mandato dentro de China? La transición a los vehículos eléctricos traerá muchos beneficios ambientales y de otro tipo. Pero, ¿cuánto le costará a la nación? En 2016, los colegas de ingeniería química del MIT, Green, y la entonces estudiante graduada I-Yun Lisa Hsieh PhD'20 decidieron averiguarlo. Su objetivo era examinar los impactos mixtos del mandato en todos los factores afectados: precios de las baterías, costos de fabricación, precios y ventas de vehículos, y el costo para el consumidor de poseer y operar un automóvil. Basándose en sus resultados, podrían estimar el costo social total de cumplir con el mandato en la próxima década. (Tenga en cuenta que el gobierno chino recientemente extendió el apoyo de subsidio para vehículos eléctricos durante dos años debido a la pandemia de Covid-19 y que este análisis se realizó antes de que se anunciara el cambio).

 

Mirando los precios de la batería

“La razón principal por la que los vehículos eléctricos son costosos es que sus baterías son caras”, dice Green. En los últimos años, los precios de las baterías han caído rápidamente, en gran parte debido al “efecto de aprendizaje”: a medida que aumentan los volúmenes de producción, los fabricantes encuentran formas de mejorar la eficiencia y los costos bajan. En general, se asume que los precios de las baterías continuarán disminuyendo a medida que los vehículos eléctricos se apoderen de una mayor parte del mercado de automóviles.

 Utilizando un nuevo enfoque de modelado, Green y Hsieh determinaron que los efectos del aprendizaje reducirán los costos de forma apreciable para la producción de baterías, pero no mucho para la extracción y síntesis de materiales críticos para baterías. Llegaron a la conclusión de que el precio de la tecnología de batería para vehículos eléctricos más utilizada, la batería de iones de litio, níquel, manganeso y cobalto, de hecho bajará a medida que se fabriquen más. Pero la caída se ralentizará a medida que el precio se acerque al costo de las materias primas que contiene.

 Usando las estimaciones resultantes del precio de la batería, los investigadores calcularon el costo adicional de fabricar un vehículo eléctrico a lo largo del tiempo y, asumiendo un margen de beneficio estándar, determinaron el precio de venta probable para esos autos. En trabajos anteriores, habían utilizado una variedad de fuentes de datos y técnicas analíticas para determinar la "asequibilidad" para la población china, en otras palabras, la fracción de sus ingresos disponible para gastar en la compra de un automóvil. Con base en esos hallazgos, examinaron el impacto esperado en las ventas de automóviles en China entre 2018 y 2030.

 Como línea de base para la comparación, los investigadores asumieron primero un escenario "hipotetico" (no real): ventas de automóviles sin una adopción significativa de vehículos eléctricos, es decir, sin el nuevo mandato. Bajo ese supuesto, las ventas anuales de automóviles proyectadas subirán a más de 34 millones para 2030.

 Cuando se elimina el subsidio a las compras de vehículos eléctricos y se promulga el mandato en 2020, las ventas totales de automóviles se reducen. Pero a partir de entonces, la economía en crecimiento y el aumento de los ingresos aumentan el poder adquisitivo de los consumidores y aumentan la demanda de propiedad de automóviles privados. Las ventas anuales son en promedio un 20 por ciento más bajas que en el escenario hipotético, pero se prevé que alcancen alrededor de 30 millones en 2030.

Los investigadores también proyectaron el desglose de las ventas entre los vehículos ICE y los vehículos eléctricos con batería en tres momentos. Según ese análisis, en 2020, los vehículos eléctricos representan solo el 7 por ciento del total (1,6 millones de vehículos). Para 2025, esa proporción es de hasta el 21 por ciento (5,4 millones). Y para 2030, llegará al 37 por ciento (11,2 millones), cerca del objetivo del gobierno del 40 por ciento. En total, se venden 66 millones de vehículos eléctricos entre 2020 y 2030.

 Esos resultados también rastrean la división entre dos tipos de vehículos eléctricos enchufables: vehículos eléctricos de batería pura y vehículos eléctricos híbridos (que funcionan tanto con baterías como con gasolina). Se venden aproximadamente el doble de vehículos eléctricos de batería pura que de vehículos eléctricos híbridos, aunque los primeros son más caros debido al mayor costo de sus baterías. “El mandato incluye una preferencia especial por los automóviles con una autonomía más larga, lo que significa automóviles con baterías grandes”, dice Green. "Por lo tanto, los fabricantes de automóviles tienen un gran incentivo para fabricar vehículos eléctricos de batería pura y obtener puntos adicionales según la fórmula del mandato".

 Para el consumidor, el costo adicional de poseer un vehículo eléctrico incluye cualquier diferencia en los gastos del vehículo durante toda la vida útil del automóvil. Para calcular esa diferencia, los investigadores cuantificaron el "costo total de propiedad" o TCO, incluido el costo de compra, el costo del combustible y los costos de operación y mantenimiento (incluido el seguro) de sus dos vehículos eléctricos enchufables y un vehículo ICE hasta 2030. .

 

Sus resultados muestran que antes de 2020, poseer cualquier tipo de vehículo eléctrico enchufable es menos costoso que poseer un vehículo ICE debido al subsidio pagado en las compras de vehículos eléctricos. Una vez que se elimina el subsidio y se impone el mandato en 2020, poseer un vehículo eléctrico híbrido es comparable a poseer un vehículo ICE. Tener un EV de batería pura es más caro debido a sus baterías de alto costo. La caída de los precios de las baterías reduce el costo total de propiedad para ambos tipos de vehículos eléctricos, pero el vehículo eléctrico de batería pura sigue siendo más caro hasta 2030.

 

Costo para la sociedad

El siguiente paso para los investigadores fue calcular el costo total para China de forzar la adopción de vehículos eléctricos. El enfoque básico es sencillo: toman el TCO adicional por cada vehículo eléctrico vendido en cada año, descuentan ese costo a su valor actual y multiplican la cifra resultante por la cantidad de automóviles vendidos en ese año. (Excluyen los impuestos incrustados en los precios de compra del vehículo, de la electricidad y la gasolina, etc., ya que la sociedad tendrá que pagar otros impuestos para reemplazar esa pérdida de ingresos).

 Usando esa metodología, calcularon el costo incremental para la sociedad de cada vehículo eléctrico vendido en cada año, así como el costo adicional por kilómetro conducido, asumiendo que el vehículo tiene una vida útil de 12 años y se conduce 12.500 kilómetros cada año. Los resultados muestran que el costo incremental de poseer y conducir un vehículo eléctrico disminuye de 2021 a 2030. El costo disminuye más para los vehículos eléctricos de batería pura que para los vehículos eléctricos híbridos, pero los primeros siguen siendo más costosos.

 Al combinar el costo por automóvil para la sociedad con la cantidad de automóviles vendidos, los investigadores calcularon el costo adicional total incurrido. En sus resultados, el número total de vehículos eléctricos vendidos en un año compensa con creces cualquier disminución en el costo por vehículo, por lo que el costo incremental para la sociedad crece. Y ese costo es considerable. En promedio, la transición a los vehículos eléctricos forzada por el mandato costará 100 mil millones de yuanes por año de 2021 a 2030, que es aproximadamente el 2 por ciento del gasto nacional en el sector del transporte cada año.

 Durante los 10 años comprendidos entre 2021 y 30, el costo social anual de la transición a casi el 40 por ciento de los vehículos eléctricos es equivalente a aproximadamente el 0,1 por ciento del creciente producto interno bruto de China. “Así que el costo para la sociedad de forzar la venta de vehículos eléctricos en lugar de vehículos ICE es significativo”, dice Hsieh. "La gente tendrá mucho menos dinero en el bolsillo para gastar en otras compras".

 

Otras Consideraciones

Green y Hsieh enfatizan que el alto costo social de la adopción forzada de vehículos eléctricos debe considerarse a la luz de los posibles beneficios que se obtendrán. Por ejemplo, cambiar de vehículos ICE a vehículos eléctricos reducirá la contaminación del aire y los costos de salud asociados; reducir las emisiones de dióxido de carbono para ayudar a mitigar el cambio climático; y reducir la dependencia del petróleo importado, mejorando la seguridad energética nacional y la balanza de pagos del país.

 Hsieh ahora está trabajando para cuantificar esos beneficios para que el equipo pueda realizar un análisis de costo-beneficio adecuado de la transición de China a los vehículos eléctricos. Sus resultados iniciales sugieren que los beneficios monetizados son, al igual que los costos, sustanciales. “Los beneficios parecen ser del mismo orden de magnitud que los costos”, dice. "Está tan cerca que debemos tener cuidado de obtener los números correctos".

 

Los investigadores citan otros dos factores que pueden afectar el lado del costo de la ecuación. A principios de 2018, seis megaciudades chinas con alta contaminación del aire comenzaron a restringir la cantidad de placas emitidas para vehículos ICE y a cobrar tarifas altas por ellas. Con sus “placas para autos ecológicos” más abundantes y de menor costo, los vehículos eléctricos se volvieron competitivos en costos y las ventas se dispararon. Para proteger a los fabricantes de automóviles chinos, el gobierno nacional anunció recientemente que planea poner fin a esas restricciones. El resultado y sus impactos en las ventas de vehículos eléctricos siguen siendo inciertos. (Nuevamente, debido a la pandemia, las políticas que restringen la propiedad de automóviles se han relajado en su mayoría por ahora). La segunda salvedad se refiere a cómo los fabricantes de automóviles ponen precio a sus vehículos. Los resultados informados aquí asumen que los precios se calculan como son hoy: el costo de fabricación del vehículo más un cierto porcentaje de margen de beneficio.

Con el nuevo mandato en vigor, los fabricantes de automóviles deberán cambiar su estrategia de precios para persuadir a suficientes compradores para que compren vehículos eléctricos para alcanzar la fracción requerida. “No sabemos qué van a hacer, pero una posibilidad es que bajen el precio de sus autos a batería y aumenten el precio de sus autos a gasolina”, dice Green. "De esa manera, aún pueden obtener ganancias mientras operan dentro de la ley". Como ejemplo, cita cómo los fabricantes de automóviles estadounidenses respondieron a los estándares corporativos de economía de combustible promedio ajustando los precios relativos de sus vehículos de baja y alta eficiencia.

 

Si bien tal cambio en la estrategia de precios de los fabricantes de automóviles chinos reduciría el precio de los vehículos eléctricos, también aumentaría los precios promedio de los automóviles en general, porque la mezcla total de ventas de automóviles está dominada por los vehículos ICE. “Algunas personas en China que de otro modo podrían pagar un automóvil de gasolina barato ahora no podrán hacerlo”, dice Hsieh. "Se les quitará el precio del mercado". Green enfatiza el impacto del mandato en todos los fabricantes de automóviles del mundo. "No puedo exagerar lo enorme que es esto", dice. "Tan pronto como salió el mandato, los fabricantes de automóviles se dieron cuenta de que los vehículos eléctricos se habían convertido en un mercado importante en lugar de un mercado de nicho al margen".

Y cree que incluso sin los subsidios, el gasto adicional de comprar un vehículo eléctrico no será prohibitivo para muchos compradores de automóviles, especialmente a la luz de los beneficios que ofrecen. Sin embargo, tiene una última preocupación. A medida que se fabrican más y más vehículos eléctricos, los suministros globales de materiales de batería críticos serán cada vez más limitados. Sin embargo, al mismo tiempo, aumentará el suministro de baterías gastadas, creando una oportunidad para reciclar materiales críticos para su uso en baterías nuevas y, al mismo tiempo, evitar las amenazas ambientales derivadas de su eliminación. Los investigadores recomiendan que los formuladores de políticas "ayuden a integrar toda la cadena de la industria entre los fabricantes de automóviles, los productores de baterías, los distribuidores de autos usados ​​y las empresas de desechos en los sistemas de reciclaje de baterías para lograr una sociedad más sostenible".

 

This research was supported through the MIT Energy Initiative’s Mobility of the Future study.

This article appears in the Autumn 2020 issue of Energy Futures, the magazine of the MIT Energy Initiative.

 

 

 

La industria alcanza los 100 dólares por kWh ahora va por los u$s 60/kWh

 El costo de las baterías ha sido desde el inicio de la nueva era del coche eléctrico una de las principales barreras para su expansión masiva. Pero poco a poco las astronómicas cifras iniciales fueron bajando hasta lograr alcanzar en 2020 el objetivo marcado por muchos como el hito a lograr. Los 100 dólares el kWh. Una cifra que ahora parece no será suficiente para conseguir que un sistema eléctrico sea más económico que un diésel o gasolina.

El pasado mes de septiembre durante el «Battery day» Elon Musk ya puso sobre la mesa que para lograr que el coche eléctrico consiga unos niveles de producción similares a los de combustión, sería necesario poner a dieta los precios de las baterías y rebajar todavía más sus cifras. 

Musk indicó que sería necesaria una rebaja de otro 40% para alcanzar este punto de inflexión, lo que supondría llevar el coste del kWh hasta una cifra cercana a los 56 dólares el kWh.

Un aspecto que el pasado mes de marzo el gigante Volkswagen también lo confirmó durante el «Power day» donde desgranó su estrategia para el coche eléctrico, y donde se indicó que el precio de las celdas tendrían que llegar a los 60 dólares el kWh.

En el caso de los alemanes, para lograrlo, y dependiendo del sector, utilizará tres tipos de cátodos diferentes en sus celdas de diseño unificado: LFP (litio-ferrofosfato) en los vehículos de acceso, ricos en manganeso (eliminando el costoso cobalto y reduciendo la cantidad de níquel) para los modelos de volumen, y NCM (níquel, cobalto y manganeso) en las propuestas premium.

De lograrse, esto supondría el alcanzar una cifra por debajo de los 100 dólares el kWh en pack. Un número que debería convertir a los eléctricos en una alternativa más económica que los modelos de combustión, lo que facilitará la electrificación de los segmentos de volumen y por lo tanto, acceder a una economía de escala que rebaje los costes del resto de componentes que forman un coche eléctrico.

Una cifra que podemos comparar con los casi 1.200 dólares el kWh marcado en 2010 durante el inicio de la era moderna del coche eléctrico. Una cifra que bajó hasta los 500 dólares entre 2014 y 2015, y que con el incremento del número de fabricantes y ventas logró rápidamente un descenso hasta los 300 dólares en 2016.

Una dinámica que pavimentó el camino para que algunos fabricantes, como Panasonic o CATL, hayan logrado en 2020 alcanzar la cifra de 100 dólares el kWh en celda, lo que acerca peligrosamente para los modelos de combustión las cifras a unos números capaces convertir a los eléctricos en una alternativa más económica de producir.

¿Cuándo se producirá esto? De momento los expertos no dan cifras concretas, pero a la vista de la enorme cantidad de gigafábricas de baterías que se están poniendo en marcha en todo el mundo, y el incesante incremento de demanda de vehículos, sería extraño que este hito tardase más de dos o tres años en lograrse.

Fuente: https://themobilist.medium.com/the-goalposts-move-the-new-lithium-ion-standard-is-an-astonishing-60-per-kwh-7153fa8ec328

 

Los coches eléctricos requieren mucha menos materia prima que los de nafta o diésel

 

Los coches eléctricos requieren mucha menos materia prima que los de nafta o diésel

 La Federación de Transporte y Medio Ambiente  es una estructura europea que cobija a  organizaciones  no gubernamentales que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente. Promueve el transporte sostenible, lo que significa plantearse el transporte de una manera ambientalmente responsable, económicamente sólida y socialmente justa. La política de transporte debería minimizar los impactos nocivos en el entorno y la salud, fomentar que los recursos  se utilicen del modo más eficiente, y garantizar la seguridad y el acceso suficiente para todos.

Esta organización, periódicamente, emite un documento del que este artículo no es un resumen si no una presentación. Quienes están  interesados en el tema pueden acceder al documento completo en  Transporte y medio ambiente (2021), Del combustible sucio a las baterías limpias

https://www.transportenvironment.org/publications/batteries-vs-oil-comparison-raw-material-needs

 Los vehículos eléctricos (VE) consumen solo una fracción de los materiales necesarios para producir y conducir un vehículo con motor de combustión interna (MCI), y usarán cada vez menos a medida que evoluciona la tecnología de las baterías, según un nuevo estudio de la organización europea del transporte Transport & Environment (T&E).

El nuevo estudio publicado en Marzo 2021 destaca que solo se pierden 30 kilogramos de materias primas en la producción y el uso de un automóvil eléctrico después de que el 70% se recicla al final de su vida útil, en comparación con los 17,000 litros de combustible quemado por los automóviles de MCI.

Es una cantidad enorme, aún más notoria con la comparación que hace Lucien Mathieu, analista de transporte y movilidad eléctrica de T&E, coautor del informe, que dice:

“Cuando se trata de materias primas, simplemente no hay comparación”, “Durante su vida útil, un automóvil de combustible fósil promedio quema el equivalente a una pila de barriles de petróleo, de 25 pisos de altura. Si se tiene en cuenta el reciclaje de los materiales de las baterías, solo se perderían alrededor de 30 kg de metales, aproximadamente el tamaño de una pelota de fútbol.

 

 

Los estudios  subrayan cómo una transición a la movilidad eléctrica puede tener un impacto importante en la reducción de la dependencia del petróleo crudo, porque la mayor parte del material perdido en un vehículo MCI está en su uso de combustible y la producción y distribución de ese combustible.

Como señala T&E, el 77% del consumo de energía durante el ciclo de vida de un vehículo con MCI está en la quema de combustible. Otro 18% se utiliza en la refinación, extracción, producción y transporte de ese combustible. El resto está en la producción del vehículo.

En conjunto, la fabricación y quema de combustible representa el 95% del consumo de energía de un vehículo con MCI. Una vez que el combustible líquido es quemado, no hay forma de recuperarlo, dejando los productos de la combustión en el medio ambiente.

En comparación, el uso de electricidad para recargar un vehículo eléctrico de batería  representa el 60% de su consumo de energía durante el ciclo de vida, mientras que la producción de baterías representa el 23% y la producción del vehículo en sí representa el 11%.Esto supone que el 7% restante es el consumo de energía del ciclo de vida de la energía eólica y solar si el vehículo eléctrico funciona únicamente con energías renovables, hacia lo que la incorporación a las redes eléctrica se está haciendo más frecuente.

T&E también señala que la brecha entre el uso de materiales y energía se incrementará a medida que mejore la tecnología de las baterías y si se logran los objetivos de reciclaje que ahora propone la Comisión Europea.

Esto se debe a que los avances tecnológicos harán que la cantidad de materias primas necesarias para fabricar baterías se reduzca significativamente durante la próxima década.

Específicamente, el documento dice que espera que la demanda de litio por kilovatio-hora de batería se reduzca a la mitad, el cobalto en tres cuartos y el níquel, que es clave para fabricar baterías de alta densidad de energía, en un quinto.

 

Al reciclar los materiales de las baterías, también dice que se pueden lograr mayores reducciones en la demanda de materias primas, obteniendo el 20% de litio y níquel y el 65% de cobalto de baterías recicladas para 2035.

“Esto está muy lejos de la situación actual en la que la flota de automóviles de Europa depende casi por completo de las importaciones de petróleo crudo”, dice Mathieu.

"El aumento de la eficiencia y el reciclaje de las baterías dejarán a la UE significativamente menos dependiente de las importaciones de materias primas que del petróleo".

 

 Durante la próxima década la cantidad de cobalto necesario para alimentar la producción de baterías en Europa se reducirá más de un 75%, mientras que el níquel se rebajará una quinta parte.

Según el análisis, para 2035 más de un 20% del litio requerido para la producción de baterías y el 65% del cobalto podrían provenir de procesos de reciclaje. T&E declaró que las cuotas de reciclaje previstas en un proyecto de ley por la Comisión de la UE reducirán significativamente la necesidad de importar nuevos materiales.

Otro aspecto que permitirá reducir la dependencia exterior de Europa será la fuerte expansión en la producción propia de baterías. Se estima que hay en marcha la construcción de unas 22 gigafábricas que se irán poniendo en funcionamiento de forma paulatina entre 2020 y 2030. Algo que se traducirá en una producción estimada de 460 GWh al año para 2025. Una cantidad suficiente para alimentar una producción de unos 8 millones de coches eléctricos y que debería permitir una autosuficiencia en este aspecto, e incluso utilizar una buena parte para alimentar los modelos destinados a la exportación a otros mercados.

Otro beneficio al que sumar también a la reducción de emisiones contaminantes y el menor costo operativo de las flotas, que se traducirá cuando los precios de los vehículos sean igual o más económicos que los de combustión interna, más dinero en los bolsillos de los ciudadanos y mayor industrialización  en sectores relacionados como el propio reciclado de baterías, la instalación de energías renovables, instalación y mantenimiento de las redes de recarga…etc.

 Estando en las vísperas del  envío por parte del poder Ejecutivo al Congreso del proyecto de la Ley de Electromovilidad, que se propone fijar las bases para difundir la producción y venta de autos eléctricos en la Argentina, documentos como el citado refuerza la idea de la necesidad de acotar progresivamente, en nuestro país, la gravitación de los vehículos con motor de combustión interna, de considerar los beneficios y los desafíos para tal fin.