Dinamarca estrena el primer ‘hub’ comercial de vehículos eléctricos

 

Dinamarca ha estrenado el primer ‘hub’ comercial del mundo en el que el coche eléctrico queda integrado en la red. Así, el vehículo eléctrico no solo toma electricidad de la red, sino que puede contribuir a su gestión mediante intercambios de energía.

La estación ha sido un proyecto compartido entre el fabricante de automóviles Nissan, la eléctrica italiana Enel y la empresa americana Nuvve. Cuando los vehículos estén conectados podrán recargarse o suministrar electricidad a la red nacional.

La empresa Nuvve se encargará de controlar el flujo energético hasta el vehículo y desde el vehículo. La plataforma garantiza la optimización de la carga. Por lo tanto, el vehículo responde a sus necesidades energéticas al tiempo que vende electricidad a la red.

Por otro lado, las ventas de coches eléctricos han aumentado a favor del cambio climático. De hecho, uno de cada seis vehículos vendidos en Estados Unidos, Unión Europea y China deberá ser libre de emisiones contaminantes para poder cumplir con los objetivos de reducción de gases de los gobiernos, según e Consejo Mundial de Energía.

Para lograr la reducción de emisiones, el último vehículo a combustible liquido debería venderse en 2035

Para lograr la reducción de emisiones, el último vehículo a combustible liquido debería venderse en 2035

Hace unos meses hemos sido testigos de la firma del acuerdo sobre reducción de emisiones durante la Conferencia sobre Cambio Climático de París. Un acuerdo catalogado como ambicioso y equilibrado, que supone era un punto de inflexión histórico en el objetivo de reducir el calentamiento global y que ha sido ratificado por Estados Unidos y China.

Un acuerdo que supone la reducción de las emisiones contaminantes de los firmantes de hasta un 55%. Un objetivo para el que según algunas organizaciones, será necesario afrontar un cambio drástico en sectores como el transporte. Uno de los principales causantes de las emisiones.

Pero para algunos el objetivo será complicado de lograr sin una rápida transformación de la movilidad. Así lo indica la organización Climate Action Tracker (CAT). Un centro de análisis científico independiente donde participan cuatro organizaciones de investigación y seguimiento de la acción climática de los estados para lograr reducir las emisiones, y lograr mantener el calentamiento global por debajo de 1.5 ° C desde 2009.

Para lograr alcanzar los objetivos de reducción de emisiones, el transporte necesitará una electrificación masiva. Un sector que supone el 14% de las emisiones de efecto invernadero, y donde los coches eléctricos jugarán un papel clave.

Para el CAT, si hasta 2030 los gobiernos doblan las exigencias de emisiones a los modelos con motor de combustión, y se logra una implantación del coche eléctrico del 50%, se estaría cerca de conseguir la marca de 2°C de incremento de la temperatura. Pero para lograr el objetivo del 1.5°C, hay que ser más ambiciosos.

Para este grupo, para conseguir esa marca las ventas de coches con motor de combustión deberían terminar en 2035, y que para 2050 no existan apenas coches diésel o gasolina en la carretera. Unas fechas que suenan a demasiado ambiciosas a estas alturas.

Esto quiere decir que una de dos. O los estados se ponen las pilas y aceleran la implantación del coche eléctrico de forma masiva en los próximos 15 años, o los objetivos de reducción de emisiones no se lograrán. Algo que no sólo tendría repercusiones a nivel de posibles sanciones a los países que incumplan, sanciones que pagaremos de nuestro bolsillo, si no que sobre todo supondrá que seguiremos en un mercado donde los coches más contaminantes y perjudiciales para nuestra salud seguirán campando a sus anchas por nuestras carreteras.

Según el CAT, el camino está claro. O invertimos ahora en movilidad eléctrica, o más adelante pagaremos esta inversión no realizada mediante posibles multas, y sobre todo con unas cifras de emisiones peligrosas en nuestras ciudades.

Montevideo (Uruguay) ejemplo regional: Nueva matriz energética para el transporte público

Montevideo (Uruguay) ejemplo regional: Nueva matriz energética para el transporte público

El nuevo llamado se enmarca en las políticas que viene impulsando el Gobierno Departamental para llevar adelante un cambio de la matriz energética del transporte público.

Las incorporaciones de taxis y ómnibus eléctricos -así como la creación de un incentivo a las motos eléctricas- permitieron que Montevideo se transformara en una de las ciudades pioneras en el continente en la promoción del uso de transporte eléctrico público, lo que significó brindar un servicio más económico, silencioso, sustentable y ecológico, y por ende, mejorar la calidad de vida de montevideanas y montevideanos.

Los vehículos eléctricos tienen una doble ventaja medioambiental, ya que no generan emisiones locales ni polución sonora. Además, permiten reducir costos de funcionamiento -por ejemplo, no tienen cambios de aceite- y mantenimiento, sumado a la confiabilidad mecánica.

Esta nueva modalidad de transporte público fue evaluada desde varios puntos de vista, entre ellos la eficiencia, el costo, el rendimiento y la rentabilidad, con resultados muy alentadores que permiten ampliar las unidades de taxímetros bajo este sistema.

Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctricas (UTE)

Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM)

Características de taxis y ómnibus eléctricos

 

Los taxis eléctricos comenzaron a funcionar en agosto de 2015. A agosto de 2016, los cuatros vehículos de estas características que circulan en la ciudad han recorrido 230.603 kms.

Cuentan con una autonomía de 250 a 270 km por carga, la capacidad de su batería es de 81 kwh, la carga se completa en 2 horas y 15 minutos y el consumo eléctrico es de 0,33 kWh/km

Se estima que un taxi recorre 350 km por día en promedio, lo que son 10.500 km al mes. En términos de consumo de gas oil ésto implica un gasto de $ 44.600 al mes, mientras que en consumo eléctrico significa un gasto de $ 7.800. El ahorro de costos anual, por concepto de combustible, es entonces de us$ 14.250.

Los taxis eléctricos presentan menores costos de funcionamiento para la o el taxista: por cada $100 de gasto en nafta, se gastan $ 15 en electricidad.

En lo que refiere al desempeño de estos vehículos y su impacto ambiental, cuentan con una mecánica confiable y permiten reducir costos de mantenimiento, ya que no requieren cambio de aceite, filtros y correas, entre otros. Asimismo tampoco generan polución sonora ni emisiones de gases.

El ómnibus eléctrico, desde que comenzó a circular por la ciudad en mayo de 2016, recorrió 14.400 km. En términos de consumo, el ómnibus eléctrico consume la tercera parte de energía por km que el ómnibus a gasoil.

El ómnibus cuenta con una autonomía de 250 km por carga, su consumo es de 1,26 Wh/km y la carga completa de su batería insume 5 horas.

El gasto mensual de energía variable de este ómnibus es de $ 17.000, mientras que en gasto de gas oil es de $ 75.000.

Hacia un transporte público 100% eléctrico

 

Para hacer viable la incorporación de estas nuevas unidades mediante el nuevo llamado, varias instituciones públicas establecieron una serie de mecanismos de estímulo:

·         La IM fijó una base reducida para la adquisición de la licencia de taxi eléctrico en 280.000 UI.

·         UTE realizará un aporte de U$S 10.000 más la exoneración de la conexión del punto de carga.

·         El Poder Ejecutivo exonerará la Tasa Global Arancelaria a los vehículos eléctricos por un plazo de 2 años.

·         Los taxis eléctricos estarán exonerados del pago de la patente de rodados.

Convocatoria

Los permisarios que resulten adjudicatarios deberán ser personas físicas y los vehículos utilizados para prestar el servicio tendrán que estar habilitados por la IM.

A su vez, los modelos deberán -además de cumplir con los requisitos habituales para taxímetros- tener una autonomía mínima de 120 km por carga completa de la batería; tener antecedentes de haber sido utilizados en servicios de taxímetro en alguna ciudad de un país diferente al país de origen donde se fabrica; y contar con la posibilidad de realizar recarga rápida de la batería. A su vez, las baterías de estos vehículos no podrán ser de plomo ácido.

Se cotizarán hasta cinco permisos por persona, según lo establecido en el llamado, que tendrán que cumplir con la condición de haber depositado una Garantía de Mantenimiento de Oferta por permiso.

Videos con declaraciones claras y concretas: 

https://www.youtube.com/watch?v=uy3X1gc-BP8

https://www.youtube.com/watch?v=0Wcx855fyb4

Intendencia de Montevideo promueve vehículos eléctricos

En coordinación con UTE y el MIEM, se realiza un llamado para adjudicar hasta 20 nuevos permisos para taxis eléctricos.

 

A su vez, se presentaron datos del funcionamiento de los primeros cuatro taxis y bus eléctricos.

El presidente de UTE expresó: “No puedo ocultar la alegría de este nuevo hito que tiene que ver con la transformación del sistema de abastecimiento energético del país y más en este caso, con la transformación del transporte del Uruguay”.

Casaravilla informó que “el transporte alimentado por energía eléctrica es un suceso que está pasando a nivel mundial y ahora aquí, en Uruguay, en donde además nos destacamos por el uso de energía renovable”.

Los taxis eléctricos comenzaron a funcionar en agosto de 2015. A agosto de 2016, los cuatros vehículos de estas características que circulan en la ciudad han recorrido 230.603 kms.

Cuentan con una autonomía de 250 a 270 km por carga, la capacidad de su batería es de 81 kwh, la carga se completa en 2 horas y 15 minutos y el consumo eléctrico es de 0,33 kWh/km.

Los permisarios que resulten adjudicatarios deberán ser personas físicas y los vehículos utilizados para prestar el servicio tendrán que estar habilitados por la IM.
Foto: Intendencia de Montevideo / Artigas Pessio

Las ruedas, factor importante en la autonomía de un coche eléctrico

Las ruedas, factor importante en la autonomía de un coche eléctrico

En los modelos de combustión no se tenía apenas en cuenta. Las ruedas. Hasta ahora nos fijábamos que fuesen bonitas y como mucho que su sustitución no fuese muy cara. No prestábamos atención a aspectos como la eficiencia de estas. Algo que ha cambiado con el coche eléctrico, donde cada kilómetro de autonomía cuenta.

 

La cuestión es que cuanto más grande y ancha sea la rueda, mayor superficie de contacto y por lo tanto, mayor consumo. Esto es algo que Tesla tiene en cuenta, y en su página web nos ofrece algunos datos de la pérdida de autonomía según las ruedas que seleccionemos.

En un primer momento como podemos ver en la captura, no hay diferencias abismales entre las llantas de 19 y las de 21 pulgadas. Una diferencia que curiosamente es distinta según el modelo. Por ejemplo, en el 60 y el 75, hay una diferencia del 2.3% (8 kilómetros) mientras que en el 60D y el 75D se reduce ligeramente hasta el 2.2%. Por su parte la mayor pérdida la tiene el P90D, que optando por las llantas de 21 pulgadas pierde un 4.4% (21 kilómetros).

Más evidente es en el caso del Model X. Cuando el cliente tiene que optar entre las llantas de 20 y las espectaculares llantas de 22 pulgadas, aquí la cosa ya empieza a ponerse más seria. Tesla no proporciona la misma tabla, pero si proporciona un aviso que indica que optando por la opción de 22 pulgadas podremos perder entre el 10 y el 15% de autonomía.

Esto supone que además de tener que pagar un extra de 5.000 dólares, perderemos una media de 64 kilómetros en nuestra autonomía. Una cantidad bastante elevada por el simple echo de lucir unas llantas más chulas. No sólo eso, en caso de adquirir un Model X 90D, si optamos por las llantas más grandes, además de un desembolso importante en el aspecto económico, estaremos perdiendo unos 10.000 dólares de inversión en contar con una batería de mayor capacidad.

Una cuestión que suele ser descubierta por los propietarios una vez tienen el coche en sus manos, y que muchas veces supone una desagradable sorpresa. Una sorpresa que supone una pequeña molestia en coches con 400 kilómetros de autonomía, pero que es una tragedia en aquellos con apenas 150 kms. Unos clientes que ven como sus cifras se alejan todavía más de los imposibles ciclos oficiales por culpa de una mala elección de llantas.

 

La impresionante Harley-Davidson eléctrica

La impresionante Harley-Davidson LiveWire

Una de las propuestas eléctricas más desconcertantes emerge sin duda de la legendaria y tradicional firma norteamericana Harley-Davidson, que desvelaba hace cuestión de un año su revolucionaria LiveWire, un vehículo eléctrico todavía en fase de desarrollo que podría llegar a las cadenas de montaje de Milwaukee en 2020. Los responsables de la marca nos convocaron en el circuito alemán de Hockenheim para llevar a cabo una exclusiva toma de contacto -reservada a un reducido grupo de periodistas- con la que pudimos sacar unas primeras impresiones sobre la nueva Harley-Davidson enchufable. 

Harley esta volcada en el desarrollo de una moto que rompe su tradición en varios sentidos, tanto por la elección de la electricidad en lugar de la combustión y, por tanto, la ausencia del legendario bicilíndrico que desde hace un siglo propulsa sin excepción sus modelos, como por la fisonomía de naked sport de esta LiveWire, un segmento inédito para Milwaukee a excepción de aquella XR1200 que tan pocas alegrías ofreció al fabricante.
Insistimos en que la LiveWire está todavía en fase de desarrollo. Es decir: aunque la moto está prácticamente acabada a simple vista, quedan detalles por pulir, no tanto a nivel de acabados -la estampa general de la moto es moderna, premium y tecnológica- o de diseño general -se observan en esta compacta moto detalles de calidad como la completa iluminación LED, el tablier digital, el portamatrículas que abraza la gran rueda trasera o el espectacular conjunto-chasis que, por primera vez en una Harley, es de aluminio- como de cuestiones técnicas que afectan a su autonomía, recarga y comportamiento en marcha. 
Todavía hay muchas informaciones técnicas de la LiveWire por confirmar, y sus responsables no nos han querido aportar muchos datos sobre un proyecto al que le faltan varios hervores, como que la autonomía actualmente ronda unos escasos 85 km con un uso moderado, que el tiempo de recarga completa se sitúa en las 3'5 horas, que el peso del conjunto todavía no es “pluma” y se acerca a los 210 kg o que la potencia de este motor eléctrico de imanes permanentes y refrigerado por líquido se acerca a los 74 CV y el par motor a los 70 Nm. Por cierto, su colocación es longitudinal inspirándose en los motores sobrealimentados de los dragsters.
A día de hoy, la gran carta con la que juega Harley-Davidson es la grata y emocionante experiencia de conducción de una moto eléctrica que, para la mayoría de los mortales que aún no hayan probado otras motos recargables y por tanto no han gozado en sus carnes de la tremenda capacidad de aceleración y del brutal par motor que caracteriza a este tipo de tecnología, supone una vivencia sin parangón. La nueva sportster enchufable de Milwaukee es todo vigor y patada desde el mismo momento que la aceleras y, aunque en un primer momento la electrónica dosifica la entrega para que no te pongas la moto por sombrero, a continuación se encabrita con un poderío y suficiencia que muy pocas motos -eléctricas o no- atesoran, siempre con mucha suavidad tanto en el tacto del puño de gas como en la transmisión (por la clásica correa dentada) de la descomunal potencia a la rueda trasera, al menos hasta llegar a los 150 km/h, momento en el que se capa la entrega. Es una moto compacta de manillar plano, con una posición de conducción típica de naked con ambiciones urbanas, pues se siente manejable, cercana al suelo y con unas dimensiones muy aptas para colarse entre coches. 
Ofrece dos modos de conducción -Range y Sport- cuya selección se puede realizar a través de un panel de instrumentos con pantalla TFT táctil a modo tablet en el que también se puede observar la cantidad de batería restante, velocímetro, temperatura de la batería y ECU y otras funcionalidades. Por supuesto, tras arrancarla no se siente ni la más mínima vibración -tan sólo a altas velocidades el habitáculo recibe ligeros tembleques provenientes de la mecánica- y, a pesar de que no hemos podido enlazar curvas más allá de un par de vueltas a un cono, la moto se siente ágil y maniobrable, con un buen radio de giro y con una postura cómoda para dominarla. 
Destaca desde un punto de vista estético la total ausencia de cromados o la tecnología con diodos LED por doquier, desde el faro delantero hasta el piloto del colín pasando por los intermitentes que se integran en la misma base que soporta los retrovisores por debajo del manillar. Este prototipo por el momento propone un asiento monoplaza, llantas multibrazo de 18 y 17 pulgadas y un porta-matrícula con intermitencias led y en un soporte anclado al basculante. 
Aunque el gran protagonista de la LiveWire es el chasis, por primera vez de fundición de aluminio en una Harley-Davidson y sin estructura tubular, unido a un basculante del mismo material con refuerzo superior y partes atornilladas. En su interior se alojan las grandes baterías, y por debajo sobresale un precioso cárter de color metálico. En el lateral izquierdo de la moto se ubica, bajo un gran tapón de goma, el enchufe que nos permitirá llenarle las baterías de ion-litio. La parte ciclo se completa con una robusta horquilla invertida y un llamativo monoamortiguador trasero en color rojo anclado sin bieletas sobre el sub-chasis. Tanto para el freno delantero como el trasero se ha optado por simples discos, el primero mordido por una pinza de doble pistón.