1 de cada 5 autos deben ser eléctricos para 2030: ¿qué se necesitará?

 

1 de cada 5 autos deben ser eléctricos para 2030: ¿qué se necesitará?
 

Por: Britta Gross*

En el mes de Noviembre (2019), el presidente de GM, Mark Reuss, escribió un artículo de opinión titulado: “Los autos eléctricos no se volverán convencionales hasta que solucionemos estos problemas”. El artículo de Mark resume las principales razones por las cuales los vehículos eléctricos aún no han logrado una adopción generalizada: los vehículos eléctricos luchan para competir con vehículos de gasolina en costo y autonomía, y no hay suficiente infraestructura pública de carga. Mark predice que los vehículos eléctricos (VE) con baterías más eficientes alcanzarán la paridad de costos con el vehículo con motor de combustión interna (ICE) dentro de una década, "tal vez antes", y que la adopción generalizada de vehículos eléctricos será posible.

Hace una década, esto habría sido un pronunciamiento emocionante. Y el cronograma comercial habitual de esperar pacientemente a que aumente la demanda del consumidor, mientras se realiza la eficiencia de la batería y se reducen los costos, y se establece una infraestructura de carga EV más abundante, muchos lo habrían visto como un enfoque de inversión pragmático. Pero el apoyo popular está creciendo en torno al abrumador consenso científico de que estamos en un escenario climático ahora que no esperará a que los negocios sigan como de costumbre. Y a medida que este consenso gane más y más tracción, todos los ojos estarán puestos en el sector de vehículos ligeros.

El transporte es el sector más grande de emisión de carbono en los Estados Unidos, responsable del 29 por ciento de todas las emisiones. Y a medida que la generación de electricidad continúa haciendo una transición rápida hacia fuentes de energía renovables más limpias, la proporción de emisiones del transporte solo está creciendo. Dentro del sector del transporte, los vehículos de servicio liviano en los Estados Unidos representan el 59 por ciento de las emisiones, el 23 por ciento proviene de camiones de servicio mediano y pesado, y la mayoría de las emisiones de transporte restantes provienen de aviones, barcos, ferrocarriles, autobuses y motos.                                            En pocas palabras, prácticamente no hay forma de alcanzar los objetivos de reducción de carbono sin una contribución significativa del sector de vehículos ligeros.

Una revisión de Rocky Mountain Institute (RMI) de los resultados clave de modelado en la literatura revela que incluso si la red eléctrica estuviera en camino de alcanzar el 75-85 por ciento de la producción de energía limpia para 2040, 15-20 por ciento de los vehículos de servicio liviano a nivel mundial tendrían que ser electrificados para 2030 para limitar el aumento de la temperatura global a menos de 2 ° C y evitar los efectos más catastróficos del cambio climático (y garantizar que nuestras ciudades sean más limpias y habitables para miles de millones de personas en todo el mundo).

En los Estados Unidos, esto representa la asombrosa cifra de 40-50 millones de vehículos, y significa que es necesario un cambio sísmico en la forma en que alimentamos nuestros vehículos y brindamos servicios de movilidad en los próximos diez años. Según la evidencia citada en el reciente informe de siete desafíos para la transformación de energía de RMI, "la diferencia entre 1.5 ° C y 2.0 ° C del calentamiento, aunque aparentemente pequeña, sería tremendamente consecuente." , una caída de 5 ° C en la temperatura global fue suficiente para "enterrar una gran parte de América del Norte bajo una enorme masa de hielo hace 20,000 años". Eso es todo lo que se necesitó.
Desafortunadamente, actualmente estamos rastreando hacia un mundo con 3 ° -5 ° C de calentamiento. Por lo tanto, nuestras acciones en los próximos 10 años, a partir de hoy, son más críticas ahora de lo que la mayoría de nosotros pensábamos. Y hoy no estamos cerca del ritmo de adopción de EV requerido para lograr este objetivo, planteando la pregunta: "¿Qué se necesitaría para que los EV alcancen el 20 por ciento de los vehículos en la carretera para 2030?" ¿Qué esfuerzos, políticas e incentivos de Hércules? sería requerido? ¿se puede hacer?

Demanda cambiante

Está claro que debemos redoblar todos los esfuerzos para estimular la adopción de vehículos eléctricos en todos los segmentos de automóviles, autobuses y camiones. También está claro que los formuladores de políticas y los reguladores están cada vez más comprometidos con el logro de los objetivos de reducción de carbono. Lo que los fabricantes de automóviles, fabricantes de autobuses, fabricantes de camiones, empresas de servicios públicos y otras partes interesadas clave necesitan ahora más que nunca es certeza sobre lo que se avecina y lo que se necesitará para llegar allí.

De particular interés en el artículo de Mark Reuss fue la mención de la acción reguladora esperada contra los vehículos de gasolina y diesel. Si los vehículos eléctricos por sus propios méritos aún no han convencido a los consumidores para hacer el cambio, es lógico que si fuera menos conveniente o más costoso poseer y operar un vehículo ICE, los consumidores estarían motivados para analizar seriamente los vehículos eléctricos.

Todos los fabricantes de automóviles sin duda han notado el creciente coro de ciudades y países de todo el mundo que han anunciado objetivos y plazos para la eliminación gradual de motores diesel y luego de gasolina entre 2025 y 2050. La prohibición de los vehículos ICE habría sido impensable hace solo unos años. —Hoy no tanto. Y hay otras acciones que podrían tomarse, desde aranceles hasta impuestos sobre el consumo de gas y zonas verdes en las ciudades. Cualquiera de estas políticas haría menos atractivo tener un vehículo ICE y muy probablemente causaría un cambio en los comportamientos de compra de los consumidores. Los fabricantes de automóviles dicen que construirán lo que los consumidores demandan, por lo que un cambio de demanda es el corazón de una transición.

La pregunta que los fabricantes de vehículos deben responder es: ¿Qué necesitarían de los encargados de formular políticas y los reguladores para entregar 40–50 millones de vehículos eléctricos para 2030? ¿Qué inversiones, incentivos o garantías necesita para resistir el "valle de la muerte" que acompaña a la introducción de vehículos eléctricos en el mercado hasta que se pueda alcanzar la paridad de costos con un vehículo ICE convencional? ¿Y qué se necesitaría para aumentar la producción de tantos vehículos eléctricos? Si los formuladores de políticas y los reguladores están comprometidos con los objetivos de reducción de carbono, ¿qué necesitan que hagan?

Un papel para todos

Del mismo modo, las empresas de servicios públicos (y sus reguladores) deben comprometerse seriamente más allá de la demostración y los proyectos piloto. Dado que el 80 por ciento de todas las cargas se realizan en el hogar, la magnitud del desafío de 2030 requeriría que cada empresa de servicios públicos ofrezcan programas de carga en el hogar bien promocionados que lleguen a los consumidores que viven en hogares, así como en casas adosadas, condominios y apartamentos.

Y dado que el 15 por ciento de la carga se realiza en el trabajo, las empresas de servicios públicos también tendrían que ofrecer programas que lleguen a todos los empleadores, tanto públicos como privados. La carga en el lugar de trabajo también ofrece una alternativa importante para los consumidores que no tienen un garaje, entrada u otro lugar conveniente para cargar cada noche. Una vez que los programas de carga en el hogar y en el lugar de trabajo sean prioritarios, la carga EV se sentirá mucho más ubicua para los consumidores. En cuanto a la carga pública, existe la necesidad de una carga pública más visible, particularmente la carga rápida que nos llevará de ciudad en ciudad y los centros de carga rápida en entornos urbanos que pueden ser compartidos por consumidores, taxis, servicios de viajes compartidos e incluso autobuses y camiones de reparto. Una vez más, si los responsables políticos y los reguladores están comprometidos con los objetivos de reducción de carbono, ¿qué necesitan que hagan?

¿Y qué deben hacer los consumidores? Uno de los pasos más importantes que un consumidor puede tomar para reducir su huella de carbono es reemplazar un vehículo ICE con un EV. Entonces, con cada compra de vehículo, los consumidores deben preguntarse: ¿Hay un EV disponible (nuevo o usado) que satisfaga mis necesidades diarias de manejo y mi cartera? O si no, ¿estoy preparado para reducir una parte significativa de las millas que manejo cada día? Porque cumplir con las reducciones de carbono necesarias para 2030 requerirá tanto la electrificación de los vehículos que conducimos como una reducción en las millas que recorremos.

Original:  https://rmi.org/1-in-5-cars-need-to-be-electric-by-2030-what-will-it-take/

* Britta Gross es Directora Gerente  de movilidad de RMI, se centra en las estrategias, tecnologías y políticas orientadas al mercado necesarias para acelerar  un futuro de movilidad baja en carbono.

 

Husqvarna presenta su nueva gama de motos eléctricas

 El sector de las motos eléctricas ha estado protagonizado principalmente por pequeñas startups que han aprovechado la pasividad de los grandes grupos para ir desarrollando un nombre y una tecnología propias. Pero poco a poco los grandes grupos van presentando sus planes. El último ha sido la marca Husqvarna, que ha mostrado sus dos primeras propuestas en el sector.

 La primera es la Huqsvarna-E Scooter, que contará con con un motor de 4kW (5.4 cv). Una propuesta que a primera vista nos propone una línea moderna y muy atractiva dentro de un segmento el de los scooters habitualmente con poca imaginación en sus diseños.

Un modelo en desarrollo del que no han dado detalles como la capacidad de su batería, velocidad máxima ni autonomía, que comenzará su producción y ventas ya a principios de 2021.

Algo más atrevida será la segunda propuesta, la Huqsvarna E-Pilen. Una motocicleta que contará con un diseño más agresivo, con un cuerpo naked que muestra las tripas de esta moto. A diferencia del scooter, en este caso encontraremos hasta dos versiones, una con el motor de 4 kW, y otra más prestacional que llegará a los 10 kW (13.6 cv). Cifras sobre el papel nominales que dará como resultado unas potencias pico mucho más interesantes, lo que se traducirán en aceleraciones en esta versión de 10 kW destacables.

En este caso los interesados en la E-Pilen tendrán que esperar un poco más, ya que sus ventas no arrancarán hasta el 2022.

Nos faltan muchos detalles por conocer, también sus precios. Detalles que se espera sean publicados antes de terminar este año cuando deberían comenzar las ventas de scooter, que según algunas fuentes ya está en fase de producción.

Comisión Europea propone endurecer los objetivos de emisiones para el 2030

 

Alentador: La Comisión Europea propone endurecer aún más los objetivos de emisiones para el 2030

La presidenta de la Comisión Europea, *Ursula von der Leyen, ha propuesto un nuevo endurecimiento de los objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono en la Unión Europea: en lugar del 40% respecto a los niveles de 1990 previsto inicialmente, quiere que la reducción sea de al menos el 55%, algo que ha puesto a los principales actores de la industria en alerta.

En la práctica, esto significaría que la media de emisiones de los coches vendidos en el viejo continente tendría que ser de 47,5 gramos por kilómetro en lugar de los 59,37 gramos por kilómetro contemplados actualmente. Esto supondrá reducir a la mitad el objetivo de emisiones de 2021 (95 gramos por kilómetro de media).

La reacción de parte de la industria ha sido poner el grito en el cielo, denunciando que estos objetivos en la práctica precipitarán la extinción de los coches térmicos (gasolina y diésel) e incluso de los híbridos, pues los fabricantes tendrán que reducir drásticamente su producción y pasar a fabricar en masa vehículos 100% eléctricos para poder cumplir con las nuevas normativas.

Aunque virtualmente los híbridos enchufables podrían salvarse de la quema (muchos de ellos homologan menos de 47,5 gramos de dióxido de carbono por kilómetro), lo cierto es que también se encuentran en el punto de mira: a partir de 2021, la Unión Europea controlará en tiempo real las emisiones de este tipo de vehículos, pues es por todos sabido que en muchos casos los propietarios no recargan sus baterías y siempre se desplazan en modo térmico.

                                       

Esta propuesta ha sido recibida como un jarro de agua fría en algunos sectores: mientras que la asociación de fabricantes de automóviles en Alemania ha declarado que se opondrá frontalmente al endurecimiento de los objetivos de emisiones, algunos medios especializados han acusado a las autoridades europeas de querer acabar con el coche en propiedad o incluso de poner la zancadilla a la industria del viejo continente.

Sin embargo, en la práctica las medidas propuestas por la Unión Europea deberían permitir a la industria automovilística local volverse más competitiva, pues para asegurar su supervivencia tendrá que realizar una ingente inversión en tecnología eléctrica, lo que a su vez cimentará su futuro frente a la cada vez más feroz y avanzada competencia china. Por otro lado, una mayor apuesta por el coche eléctrico permitirá reducir antes sus costes de producción, haciéndolo accesible al grueso de la población, pues, como es evidente, la industria europea no puede vivir exclusivamente del car sharing como afirman algunos.

Fuente: https://forococheselectricos.com

*Ursula Gertrud von der Leyen, es una política y médica alemana, ​ actual presidenta de la Comisión Europea.​ Desempeñó el cargo de ministra de Defensa de Alemania desde 2013 hasta 2019

Jeff Dahn, uno de los desarrolladores de la batería de iones de litio

 

Jeff Dahn, uno de los desarrolladores pioneros en el mundo de la batería de iones de litio

 Jeff Dahn es profesor en el Departamento de Física y Ciencias Atmosféricas y en el Departamento de Química de la Universidad Dalhousie (universidad situada en Halifax, Nueva Escocia, Canadá). Es reconocido como uno de los desarrolladores pioneros de la batería de iones de litio que ahora se usa en todo el mundo en computadoras portátiles y teléfonos celulares.

Jeff Dahn, en junio de 2016 firmo un acuerdo de como investigador asociado con Tesla en el desarrollo de sus baterías, ha presentado algunos de sus progresos tras un año de colaboración, en una charla ofrecida en el MIT (Massachusetts Institute of Technology).

La investigación se centraba en NMC (níquel, manganeso, óxido de cobalto) que Tesla usa en las celdas del Powerwall y el PowerPack, las primeras fabricadas en la Gigafactoría de Nevada. En sus vehículos eléctricos Tesla utiliza NCA (níquel, cobalto, óxido de aluminio) que también forma parte de la investigación de Dahn.

Dahn anunció que su equipo de estudiantes graduados ha sido capaz de desarrollar celdas de baterías que duplican la vida útil de las actuales, cuatro años antes de lo previsto, por lo que el objetivo de este proyecto ya se ha cumplido y ahora disponen de tiempo suficiente para mejorarlo considerablemente. Por lo que parece estas celdas todavía no están implementadas en los productos de Tesla, ni en los coches, ni en las baterías estacionarias. El investigador explicó que han ideado una nueva forma de probar las celdas de las baterías con el fin de controlar con precisión las razones de la degradación durante los procesos de carga y descarga.

                               

Tesla ha efectuado el registro de una patente que le adjudica la creación de un nuevo electrodo compuesto por níquel, cobalto y aluminio (NCA), el cual se cree será implementado en la fabricación de las celdas que presentarán sus próximas baterías.

Registrada bajo el título "Método para sintetizar electrodos de níquel-cobalto-aluminio" la patente certifica a Jeffrey Dahn, Hongyang Li y Jing Li como principales artífices en la creación del nuevo electrodo NCA monocristalino. La patente constituye el resultado de la realización de nuevos estudios donde los investigadores pudieron descifrar un proceso de síntesis llevado a cabo en dos pasos para preparar electrodos de níquel-cobalto-aluminio monocristalinos, siendo este un método que permitiría la generación de materiales libre de impurezas, evitando así la aparición de lo que se conoce como "masa muerta" en los electrodos.

Estas nuevas celdas ya han sido puestas a prueba por Tesla en su proyecto Roadrunner, a través del cual la empresa lleva a cabo el desarrollo y fabricación de baterías propias con el fin de implementarlas, primero en sus coches eléctricos y luego en sus baterías estacionarias.

Ya en el pasado, Jeff Dahn, junto a su equipo, habían registrado la patente para la batería de iones de litio de nueva generación, la cual ofrece una duración de 4000 ciclos de carga / descarga, aspecto que dentro de la locomoción eléctrica se traduce en una vida útil de 1,6 millones de kilómetros, beneficio que, en términos económicos, sería inferior a u$s 100/kWh.

https://movilidadelectrica.com- https://www.iproup.com/- https://en.wikipedia.org/

 

 

Adelanto de las nuevas celdas de batería de Tesla: más grandes, capaces y baratas

  El próximo 22 de septiembre tendrá lugar el «Tesla Battery Day», un esperadísimo evento en el que la compañía estadounidense mostrará al mundo numerosas primicias, la mayoría de ellas centradas en el campo de las baterías. Entre otras cosas, se espera que la empresa presente tanto un nuevo sistema de producción de baterías propio como sus nuevas celdas de desarrollo interno.

El medio especializado Electrek ha obtenido los primeros datos e imágenes de las nuevas celdas de Tesla, desarrolladas bajo el llamado «proyecto Roadrunner», a través del cual la compañía ha tratado de desarrollar un sistema de producción que permita una fabricación masiva a un coste reducido.

 

Una de las cosas que más llama la atención de las nuevas celdas de Tesla es su tamaño, superior al de las 18650 y al de las 2170 empleadas actualmente en los vehículos de la compañía. Aunque la mayoría de especificaciones todavía se desconocen, Electrek sí que ha podido obtener algunas informaciones interesantes de estas celdas.

Para empezar, su diámetro es dos veces más grande que el de las 2170 de Panasonic, lo que equivale a multiplicar por cuatro su volumen. Al ser celdas de gran capacidad, Tesla logrará una interesante reducción de costes al emplear un menor número de carcasas y de conexiones por pack, una solución sencilla pero bastante ingeniosa. Además, el uso de un menor número de celdas permitirá un mejor aprovechamiento del espacio, aumentando por tanto la capacidad total de la batería.

 

Aparentemente estas celdas emplean el diseño de «electrodo sin lengüeta» patentado por Tesla a principios de año. Esta solución, que permite prescindir de las pestañas empleadas en el cátodo y en el ánodo para conectarse a los terminales de la carcasa, ayuda a reducir costes, simplifica la producción de las celdas, mejora el rendimiento y reduce la resistencia óhmica, ya que la corriente no tiene que ir de los electrodos a la lengüeta.

Por el momento no se sabe si la química de estas celdas se corresponderá con los recientes desarrollos del equipo de Jeff Dahn para Tesla. En cualquier caso, se espera que estas nuevas celdas y su revolucionario sistema de producción asociado permitan alcanzar una densidad energética superior, un coste inferior a los 100 dólares el kWh, y una vida útil de 1,6 millones de kilómetros.

Actualmente Tesla está construyendo una línea de producción piloto para fabricar estas celdas en Kato Road, Fremont. Además, la división Tesla Grohmann está desarrollando nuevas máquinas para su producción en masa basándose en lo aprendido con la línea de producción piloto. Aparentemente, este sistema de producción se estrenará en Giga Austin, siendo el primer modelo en recibir estas celdas la pick-up Cybertruck.

Fuente | Electrek

Scania lanza un camión totalmente eléctrico

Scania lanza un camión totalmente eléctrico con una autonomía de 250 km

Scania lanza su primer camión totalmente eléctrico. Con un alcance de hasta 250 km, la carretilla eléctrica Scania puede funcionar durante todo el día y aún así regresar de manera segura a su depósito de origen para cargarla durante la noche. Si se necesita un rango extendido, el conductor puede cargar rápidamente el camión durante un descanso o durante paradas naturales en la operación.

El camión está disponible para cinco baterías un total de 165 kWh, o nueve baterías con un total de 300 kWh de capacidad instalada. Con cinco baterías, la autonomía es de 130 km.

Con el motor de combustión retirado, se ha liberado espacio para las baterías. Las baterías adicionales están montadas en el marco del chasis. El nuevo motor eléctrico ofrece una potencia continua de 230 kW o aproximadamente 310 CV. El motor tiene dos engranajes para proporcionar alta potencia en un rango de velocidad más amplio, mejorando así la comodidad.

Uno de los principales beneficios de un motor eléctrico en comparación con el motor de combustión es su alta capacidad de control. En la práctica, el cliente experimentará esto mediante una aceleración y una respuesta más rápidas del tren motriz.

Otros componentes necesarios para la propulsión totalmente eléctrica, como las unidades de gestión de la batería, los componentes de refrigeración de la batería, el sistema de dirección electrohidráulico, el compresor de aire eléctrico y el inversor, también se montan a lo largo del bastidor del chasis.

El camión eléctrico de batería de Scania viene equipado con un conector de carga CCS para cargar desde la red eléctrica. Con una carga de 130 kW de CC, los cinco paquetes de baterías se cargarán en menos de 55 minutos y las nueve baterías en menos de 100 minutos. El camión también se puede cargar mediante el frenado regenerativo.

 

El nuevo camión de Scania está equipado para una toma de fuerza totalmente eléctrica. En lugar de conectar auxiliares a la interfaz que generalmente se encuentra en la caja de cambios o el motor, se conecta a una caja de conexión eléctrica, llamada caja de CC montada en el chasis. Esto proporciona un enlace de CC de hasta 60 kW PTO para auxiliares de carrocería, como sistemas de refrigeración y equipos de gancho. La carretilla eléctrica Scania está disponible con la cabina de las series L y P, ambas diseñadas para operaciones urbanas. La cabina de la serie L de piso bajo, en particular, está diseñada específicamente para las condiciones de la ciudad congestionada con una visibilidad inigualable.

“El transporte sostenible libre de emisiones es un requisito cada vez mayor para las empresas de transporte”, dice Anders Lampinen, Director de Nuevas Tecnologías. “Adquirir un camión eléctrico no es solo una inversión en la flota del cliente, sino también en su marca y mercado. El camión eléctrico permite al cliente mantenerse por delante de la competencia, aprender sobre los desafíos de infraestructura y comenzar a adaptarse para el futuro ”.

Fuente: http://www.electric-vehiclenews.com/

 

 

Cómo evitar el sobrecalentamiento y la degradación de la batería del Nissan LEAF 40

 La batería del Nissan LEAF se ha convertido en uno de los capítulos más largos dentro de la historia del coche eléctrico. Un pionero que llegó al mercado con un pack sin ningún tipo de refrigeración, lo que provocó la desagradable sorpresa de una fuerte degradación prematura, pero también problemas con la carga rápida al limitarse por culpa del calor dentro de la propia batería. Ahora un diseñador ha desarrollado una sencilla aplicación que promete solucionar el problema de la batería del LEAF y también la furgoneta e-NV200.

 En el vídeo que ha publicado en su canal Daniel Öster, podemos ver aspectos desconocidos y muy interesantes relacionados con el diseño de la batería del LEAF 40. Un modelo que suponía había solucionado buena parte de los problemas de degradación de su anterior generación, pero que parece continúa estando afectado en parte.

En las imágenes, nos muestra como varias unidades del LEAF con la batería de 40 kWh habían sufrido graves daños después de una importante cantidad de kilómetros usando recargas rápidas. Incluso parte de las celdas se habían llegado a degradar físicamente de forma que han inutilizado el vehículo.

Una de las explicaciones según los datos de este técnico, es que el pack del LEAF está diseñado de tal forma que no cuenta con refrigeración, pero al mismo tiempo la distribución del calor es desigual entre las celdas, con unas situadas en la parte posterior mucho más expuestas al calor. Algo que supone que la degradación de esta zona sea muy superior al resto de la batería.

Se trata de un ejemplo de uso extremo en un profesional que solo ha usado recargas rápidas para su día a día, y que incluso después de este trato el coche contaba con el 84% de capacidad cuando dejó de funcionar a los 200.000 km.

Como vemos, el problema principal es la recarga rápida. Algo que añade un calor que el LEAF no es capaz de disipar, y que se concentra principalmente en las celdas de la parte posterior del pack.

Evitar el sobrecalentamiento y la degradación de la batería del Nissan LEAF 40

Según el diseñador de esta solución, se trata simplemente de limitar la potencia de carga rápida. En este caso reduciendo un 22% dicha potencia, de 44 kW a 35 kW, lo que supone en el primer caso recuperar 38 kWh en una hora, mientras que en el segundo la cifra será de 32 kWh.

Esto quiere decir que reduciendo la potencia de carga un 20%, la cantidad de calor dentro de la batería se reduce a su vez un 48%, mientras que la energía recuperada en ese tiempo es de un 15.7% menos. Una cifra bastante manejable si tenemos en cuenta que estaremos protegiendo la batería asegurando una vida más largas con menor degradación.

Una aplicación que ya está disponible y que permitirá a cualquier propietario de un LEAF el poder conectar este sistema al vehículo, y de esa forma seleccionar una menor potencia de carga para reducir el calor, y alargar la vida útil de su vehículo sin por ello sufrir una espera mucho más larga que hasta ese momento.

Una solución mucho más sencilla y económica que instalar un sistema de refrigeración de la batería, pero que tampoco es barato ya que está a la venta con un coste de 450 euros más gastos de envío. Algo que la convierte en una opción poco interesante para los clientes particulares, pero si con bastante potencial para los profesionales ya que como hemos comentado, es compatible con diferentes versiones del LEAF, pero también de la e-NV200.

 Fuente:  Dalasevrepair / Forococheselectricos