La problemática del impuesto a los
combustibles en la era de los vehículos eléctricos.
La
implementación de la movilidad eléctrica tiene diferentes facetas, una de ellas
casi no tenida en cuenta por quienes bregamos por su puesta en marcha está referida
al déficit generado en el erario debido a la disminución o anulación progresiva
de los impuestos que se perciben por la venta de combustibles líquidos y si los
gobiernos impondrán nuevos impuestos para reemplazar la caída de ingresos.
La carga tributaria
sobre los combustibles es una porción muy importante del ingreso de recursos de
los estados, no solo por la cantidad sino también, por la rapidez y
garantía de su cobro. Esta podría ser una de las razones por la cual se retrasa
la incorporación de vehículos eléctricos, especialmente en el transporte
público, salvo cuando por razones de excesiva contaminación no queda otra
alternativa, como sucede en ciudades europeas.
No
pretendiendo ser un especialista en el sistema tributario, pongo a disposición
de Uds., una serie de datos que pone de manifiesto la magnitud del problema y
alguna propuesta como solución parcial o total.
A
continuación se muestra la carga tributaria sobre los combustibles en
diferentes países:
Reino
Unido 66% del precio de la nafta responde a la carga impositiva, mientras que
el valor en el diésel es del 65%.
Italia
65% en la nafta, 62% en el diésel
Eslovenia
64% nafta, 62% diésel
Francia
64% nafta, 61% diésel
Holanda
67% nafta, 57% diésel
Grecia
66% nafta, 52% diésel
Suecia
64% nafta, 60% diesel
Finlandia
63%
nafta, 57% diesel
Alemania
63% nafta, 56%
diesel
Portugal
63% nafta, 56%
diesel
Bélgica
62% nafta, 59%
diesel
Irlanda
62% nafta, 58%
diesel
Argentina
47% nafta, 37% diesel
Mejico
40%
nafta
Brasil
41% nafta
Estados
Unidos 21% nafta (sobre el galón, 3.8lts)
Países
productores como Arabia Saudita, Venezuela, Rusia, Indonesia y Kuwait, no
gravan los combustibles.
Se pone en
evidencia el peso del impuesto sobre el costo total del litro de
combustible.
A modo de ejemplo, en Argentina un auto mediano de
1400cc posee un tanque de combustible de 54 lts. para una autonomía de 500 Km.
El valor actual (Mayo 2019) para su llenado es $2400, de este valor se
tributa $990.
Un auto
eléctrico de similares características necesita 85 Kw-h de energía para la
misma autonomía, cuyo costo de carga en domicilio particular es $590 (en
promedio). Se deja de tributar de forma inmediata los $990 calculados mas
arriba.
El
transporte público, buses y taxis, generan una cantidad importante de ingresos
a los gobiernos por los servicios de combustible (además de una gran cantidad
de gases contaminantes por kilómetro).
En España el
impuesto que más recauda referido a la automoción es el de hidrocarburos,
10.500 a 11.000 millones de euros al año. Contrástese eso con el impuesto de
electricidad, 1.481 millones de euros (2015), a los que hay que sumar el
impuesto de generación, 1.656 millones de euros. Según cálculos del Instituto para la Diversificación
y ahorro de la Energía español en 2020 se recaudarán 1.430 millones de euros
menos en impuestos, es decir, un 8,4% menos que si todos los eléctricos fuesen
también de combustión interna. Esa cantidad no es suficiente para poner en
jaque las cuentas pero marca una tendencia.
Según Bloomberg NEF, “en las próximas dos décadas, las
ventas de coches eléctricos en el mundo crecerán de 2 millones del pasado año a
56 millones unidades estimadas para el año 2040” “Para el año 2040, los coches
eléctricos pueden conseguir una participación del mercado del 57% en todo el
mundo”. Lo que sumado a la prohibición de circulación de vehículos
contaminantes en diferentes ciudades/países, que ya se está anunciando a
partir del 2030, hace que las predicciones tengan una alta probabilidad
de cumplimiento.
Por lo tanto
los responsables de la formulación de políticas pueden elegir cómo gestionar
esta transición presupuestaria. Simplemente podrían dejar que los ingresos por
impuestos sobre los combustibles se erosionen lentamente y aumentar otros
impuestos según sea necesario, teniendo en cuenta las condiciones políticas y
económicas que enfrenten.
De hecho,
los analistas de este tema, opinan que el impuesto sobre el combustible
faltante se vería compensado, en algunos casos, por los beneficios económicos
netos más amplios en una transición a automóviles de bajo carbono y los enormes
ahorros en petróleo importado que eso conlleva.
Sin embargo,
parece mucho más probable que los gobiernos aumenten los impuestos sobre la
energía que consume un vehículo eléctrico o introduzca nuevos impuestos para
los automovilistas. La opción más sencilla sería aplicar una tasa al impuesto
energético.
Pero un
nuevo gravamen sobre la energía eléctrica aplicada a la carga de los vehículos
eléctricos traería un problema técnico adicional: la separación del consumo
propiamente domiciliario y el de carga del vehículo, eso obligaría a colocar
una línea independiente con un medidor de energía activa exclusivo para la
carga del Ve, con su respectivo costo. Ni que hablar de lo complicado que puede
resultar, la misma instalación eléctrica, para una cochera de
edificio.
Quizás otra
opción sería aplicar un impuesto anual prorrateado mensualmente
proporcional al kilometraje esperado derivado de su utilización, lo que
está relacionado directamente con la cantidad de carga eléctrica
necesaria para la circulación.
Por ejemplo,
se estima un recorrido diario de buses y taxis de aproximadamente 200 km, y 30
Km para vehículos particulares. Es decir, buses y taxis tributarían un
determinado valor mayor que un coche de uso particular.
En última
instancia, el camino hacia los vehículos de emisiones cero es largo y difícil,
y las preocupaciones presupuestarias representan un tema no prioritario pero si
a tener en cuenta con soluciones equilibradas e innovadoras.
Ing. Ricardo
Berizzo
Docente
cátedra Movilidad Eléctrica
U.T.N.
Regional Rosario
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