¿Cuánto afecta el control de clima a la autonomía de los vehículos eléctricos?

 

¿Cuánto afecta el control de clima a la autonomía de los vehículos eléctricos?

Subimos la temperatura en nuestro Tesla Model 3 para descubrir cuánto impacto tiene.

 • ¿Cuánto afecta el control del clima, específicamente el calor, la autonomía?

• Llevamos nuestro Tesla Model 3 de largo plazo a la pista ovalada de cinco millas de Chrysler Proving Grounds para probar el consumo de energía con varios niveles de uso de HVAC (Heating – Ventilation - Air conditioning).

• Con los calentadores de los asientos encendidos y la calefacción al máximo, el Tesla perdió más de 60 millas (96Km) de autonomía en comparación con la cifra que registramos sin uso de HVAC.

 En Michigan, el invierno aún no se ha cedido del todo.  Naturalmente, nuestro primer instinto cuando nos subimos a un automóvil frío es aumentar la temperatura. Sin embargo, en los vehículos eléctricos, como nuestro Modelo 3, encender la calefacción no puede ser una ocurrencia tardía, porque impacta drásticamente la eficiencia y  la autonomía.

La calefacción o el aire acondicionado son un gran problema en un vehículo eléctrico, por dos razones:

 Primero, la cantidad total de energía a bordo es dramáticamente menor que la disponible en un automóvil de gasolina típico. Cada pizca de energía utilizada tiene un impacto más notable en la autonomía. Por ejemplo, un tanque de gasolina de 15 galones (60 lts) contiene el equivalente a 505,5 kilovatios-hora (kWh) de energía. Eso es más de seis veces lo que lleva nuestro Model 3 completamente cargado.

 La segunda razón es que, a diferencia de un automóvil de gasolina, donde el calor residual del motor se usa para calentar la cabina con  impacto nulo en la eficiencia, la energía para el calor o el aire acondicionado de un EV se toma directamente de la batería.

Cualquier energía utilizada para la comodidad no se puede utilizar para la propulsión. ¿Cuánto afecta realmente el funcionamiento del calor al rango de Tesla? Para averiguarlo, fuimos al óvalo de cinco millas (8 Km) en Chrysler Proving Grounds, que nos permite recopilar datos sin interferencias de cosas como cambios de elevación y tráfico, los obstáculos del mundo real para las pruebas. Para ver cómo el uso del calor afectaría el rango, decidimos ejecutar tres pruebas a 70 mph (110 Km/h): con el HVAC apagado, configurado en 72 grados Fahrenheit (22 ºC) en automático (lo mismo que nuestro protocolo de prueba de economía de combustible en carretera) y con el HVAC encendido al máximo mientras los cinco asientos con calefacción estaban en HI. Hicimos dos vueltas alrededor del óvalo en cada condición para permitir que el medidor de consumo a bordo se estableciera en una cifra promedio constante de vatios-hora por milla (Wh/milla). Nuestras pruebas se realizaron a una temperatura de 38 grados Fahrenheit (3ºC), con neumáticos de invierno Michelin X-Ice Xi3 ajustados a la configuración de fábrica de 42 psi. Los neumáticos de invierno tienden a tener una mayor resistencia a la rodadura, por lo que las cifras de eficiencia de los neumáticos Michelin Primacy MXM4 para todas las estaciones probablemente mejorarían en general.

 El Model 3 había sido conducido durante aproximadamente media hora y estaba completamente a temperatura y la cabina estaba caliente antes de comenzar esta prueba. Comenzar con el motor y la batería fríos aumentaría aún más el consumo. Nuestro consumo de referencia con el HVAC apagado por completo fue de 344 Wh / milla (215 Wh/Km), lo que implica una autonomía posible de 234 millas (374 Km).

 

Nuestra segunda ronda fue con el clima configurado en 72 grados (22 ºC) y en automático, donde el Model 3 consumió energía a una tasa de 402 Wh/ milla (251 Wh/Km), solo un poco por debajo del 17% más de energía que  sin HVAC. A esa tasa de consumo, el rango previsto cae a 200 millas (320 Km).

Para nuestra prueba final, con la calefacción al máximo y los calentadores de los asientos encendidos, medimos la friolera de 466 Wh/mi (290 Wh/Km), que superó con creces incluso el número más alto que hemos realizado en nuestra prueba de cubierta de rueda aerodinámica, y eso fue con neumáticos para todas las estaciones que viajaban a 90 mph (144 Km/h).

 Con la explosión de calor a esa velocidad, podría esperar que su autonomía se reduzca a unos escasos 173 millas (276 Km) al consumir aproximadamente un 35% más de energía que nuestra prueba de referencia. El Model 3 usa un calentador eléctrico resistivo, que es mucho más barato, pero no tan eficiente como una bomba de calor. Una bomba de calor es como hacer funcionar el sistema de aire acondicionado al revés.

Sin embargo, las bombas de calor están comenzando a estar disponibles en más y más vehículos eléctricos, incluidos el Nissan Leaf, el Kia Niro EV, el Audi e-tron y el Jaguar I-Pace. El Tesla Model Y que acaba de lanzarse también ha cambiado a una bomba de calor, y nos interesará ver qué tan eficiente resulta ser en temperaturas frías.

 Ya sea que esté recorriendo la tundra ártica o si vive en Florida y considera que 50 grados Fahrenheit (10 ºC) son fríos, tenga en cuenta que todo lo que hace cuesta energía de su batería.                

 

Artículo original en: https://www.caranddriver.com/news/a31739529/how-much-does-climate-control-affect-ev-range/