Por qué los vehículos eléctricos son la única forma de
descarbonizar rápidamente el transporte
JULY, 2021
By RACHEL MUNCRIEF
Las intervenciones de política que apoyamos se basan en los resultados de un análisis técnico riguroso y no tenemos ningún interés financiero en qué tecnologías “ganan”. No recibimos financiación de entidades reguladas ni financiación de la industria. Esto nos coloca en posición de presentar resultados imparciales.Acabamos de publicar una evaluación amplia de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de varias opciones de tecnología de vehículos y combustibles para automóviles de pasajeros en los Estados Unidos, Europa (la Unión Europea y el Reino Unido), China e India. En los cuatro mercados, los resultados son claros:
Solo los vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno tienen el potencial de ser vías de vehículos de pasajeros con muy bajas emisiones de gases de efecto invernadero. No existe un camino realista hacia la descarbonización profunda de los vehículos con motor de combustión interna (ICE) dentro del marco de tiempo de los objetivos de París.Los biocombustibles actuales tienen emisiones de gases de efecto invernadero relativamente altas y poco potencial de crecimiento debido a la limitada materia prima.
Los
combustibles electrónicos ofrecen emisiones de carbono casi nulas, pero es
probable que la paridad de costos con los combustibles fósiles solo llegue para
2050 en el mejor de los casos. Los híbridos y los híbridos enchufables logran
ganancias modestas a corto plazo, pero no tienen un potencial de descarbonización
profunda a largo plazo. Permítanme desarrollar estos puntos.
La
intensidad de carbono de las diversas mezclas de combustibles que usamos fueron
promedios específicos de la región que se suponía que cambiarían durante los
próximos 30 años de acuerdo con la política actual. Para la combinación de
electricidad cambiante, analizamos dos escenarios de la AIE: el escenario de
Política Adoptada y el escenario alineado con el Acuerdo de París.
Para
el hidrógeno, analizamos las fuentes de hidrógeno individuales por separado. Si
bien el hidrógeno a base de gas natural refleja la situación actual, el
hidrógeno a base de electricidad 100% renovable muestra todo el potencial de
reducción de emisiones de esa tecnología. Asumimos una vida útil del vehículo
de 15 a 18 años, según el mercado, y que el kilometraje anual disminuye a
medida que los vehículos envejecen.
Como se ilustra en la Figura 1, para el automóvil mediano registrado en China, Europa, India y los Estados Unidos en 2021, encontramos que las tecnologías de vehículos MCI de gasolina y diésel alimentadas con una mezcla fósil / biocombustible emiten aproximadamente 245-253 g CO2 eq./km durante su vida útil.
Estas
cifras ya incluyen la participación actual de híbridos de gasolina en las
cuatro regiones. Cuando se analizan los híbridos por separado, las emisiones de
gases de efecto invernadero son aproximadamente un 20% más bajas, alrededor de
200 g de CO2 eq./km. Los coches de gas natural tienen alrededor de 219 g de CO2
eq./km.
Las
pilas de combustible eléctricas alimentadas con hidrógeno a base de gas natural
tienen aproximadamente 169 g de CO2 eq./km. Si se tiene en cuenta el PCA a 20
años de las emisiones de metano aguas arriba, se encuentran en 191 g de CO2
eq./km. La energía eléctrica de la batería alimentada con electricidad de red
promedio es de 105 a 124 g de CO2 eq./km.
Como se muestra en la Figura 2, los vehículos eléctricos de batería a nivel mundial que se prevé que se registren en 2030 solo emitirán, según el ciclo de vida, entre 63 y 91 g de CO2 eq./km. Una vez que la red es completamente renovable, ese número se reduce a 41 g de CO2 eq .. / km, y vemos números similares para los vehículos de celda de combustible alimentados con hidrógeno renovable.
El
suministro de biocombustibles genuinamente bajos en GEI, como los
biocombustibles avanzados basados en desechos y residuos, está muy
restringido y, en el mejor de los casos, solo podría desplazar una pequeña
fracción del combustible para carreteras en la próxima década. Para el 2050,
estimamos que la cantidad máxima de bioenergía baja en GEI que estará
disponible será de aproximadamente 28 millones de barriles por día.
Esto
puede parecer mucho, pero la demanda de los sectores de la aviación, la marina
y los plásticos será de alrededor de 31 millones de barriles por día, y eso no
dejará nada sustancial para el transporte por carretera.
¿Y los combustibles sintéticos ó e-fuel?
Mucha
gente está promocionando los e-combustibles como la solución perfecta.
Cuando
se produce con energía renovable, es un combustible casi neutro en carbono que
puede incorporarse a la flota existente de MCI para lograr algo a la par con el
rendimiento de los vehículos eléctricos desde la perspectiva del ciclo de vida
de los gases de efecto invernadero.
Además,
2050 simplemente no es viable considerando el cronograma del Acuerdo de París.
Especialmente si se considera que la paridad de costos de los vehículos
eléctricos de batería con los MCI ya está aquí hoy en día sobre la base del
costo total de propiedad, y la paridad de costos iniciales probablemente esté a
solo unos 5-8 años de distancia.
Además,
la eficiencia energética de los vehículos eléctricos de batería es de 4 a 7
veces mayor que la de los e-combustibles, por lo que el uso de energía
renovable para alimentar estos vehículos va mucho más allá que su uso para
producir combustibles electrónicos.
Como
dije al principio, necesitamos grandes, grandes reducciones en las emisiones
del transporte y de todos los sectores emisores de GEI.
Al
final, esta evaluación imparcial de las opciones tecnológicas para los
automóviles de pasajeros revela que los vehículos eléctricos de batería son la
tecnología con las emisiones de GEI de ciclo de vida más bajas, hoy y en el
futuro previsible.
Original
en: https://theicct.org/blog/staff/why-EVs-only-way-decarbonize-jul2021
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