¿Recarga No Enchufable Versus Recarga Inalámbrica?

¿Recarga No Enchufable Versus Recarga Inalámbrica?

Por: Juan Carlos Zuleta Calderón

El año pasado, en el análisis de por qué Tesla no apostaba a la recarga inalámbrica, llegué a la conclusión de que esto tenía que ver principalmente con los "supuestos efectos de la tecnología disruptiva sobre el uso de baterías de vehículos eléctricos", que esencialmente se refería a una reducción no trivial de la demanda de baterías de iones de litio inalámbricas. Ya que Tesla Motors (NASDAQ: TSLA) muy pronto se convertiría en el mayor productor de baterías de la tierra, no estaba interesada en avanzar hacia la tecnología inalámbrica.

Así que, en cierto modo, Tesla estaba pensando en tecnologías de carga inalámbrica como una especie de "Caballo de Troya" en el proceso de electrificación de la industria automotriz mundial. Pero, como yo establecí en aquel entonces, este era de hecho un enfoque erróneo "porque a medida que las carreteras se electrifiquen alrededor del mundo, es probable que serán necesarias muchas más giga-plantas de baterías, haciendo el sueño de Muska cerca de la aparición de cientos de dichas plantas en los próximos años una tangible realidad."

Este artículo generó más de 450 comentarios (incluyendo mis réplicas y dúplicas a los mismos). Por cierto, en respuesta a una serie de interpretaciones de un comentarista anónimo, el 14 de julio de 2015, argumenté:

"1. Sucede que Tesla Motors no es el único participante del juego del vehículo eléctrico. No opera/ operará en el vacío.  Otros actores potenciales en el mercado de vehículos eléctricos son, por ejemplo, BYD, BMW, GM, Nissan-Renault, VW, y Hyundai-Kia.  Todos ellos ampliarán sus líneas de producción de vehículos eléctricos y demandarán un montón de baterías de iones de litio para sus vehículos eléctricos.

2. En cuanto al juego de baterías de iones de litio, otros jugadores (es decir, BYD, LG, FoxCon, y Boston Power) también se unirán a Tesla en su empeño de producir baterías de iones de litio menos y menos costosas.

3. Si todas estas compañías están apuntando a tener en 2020 alrededor de 100GWh de nueva capacidad de energía en baterías de iones de litio instaladas en el mundo, lo que a su vez aumentará significativamente la demanda de litio, tenemos que preguntarnos de dónde vendrá este litio.

4. A grandes rasgos, se puede estimar que aproximadamente 100 mil toneladas de Li2CO3 adicionales serán necesarias para aquella nueva capacidad de energía en baterías de iones de litio, pero la única empresa capaz de aumentar la oferta mundial de litio (es decir, Orocobre) en los próximos cinco años más o menos ha estimado producir sólo 17.5 mil toneladas de Li2CO3 al año.

5. Por lo tanto, como un caballero alemán indicó en la Conferencia de Oferta y Mercados de Litio en Shanghai, China, del 16 al 18 de junio de 2015, donde participé como moderador, panelista y orador, esta posible crisis de suministro conducirá muy probablemente a muchos fabricantes de equipos originales a buscar alternativas a las baterías de iones de litio.

6. En este contexto, Tesla y otros fabricantes de vehículos eléctricos se encontrarán en un dilema: buscar alternativas a las baterías de iones de litio o introducir la recarga inalámbrica para reducir el tamaño de la capacidad de energía en sus baterías de iones de litio".

Desde entonces, e complementado estos puntos de vista a través de una serie de artículos que muestran, entre otras cosas, que: i) Una expansión de vehículos eléctricos podría incluso producir una nueva crisis de petróleo para el 2024; ii) sólo bajo un escenario posible, habría un equilibrio muy frágil entre la demanda y oferta de litio incrementales en 2020; y iii)Orocobre estaba experimentando algunas dificultades para aumentar la producción y llegar a su objetivo original de producir 17,5 mil toneladas de Li2CO3 al año.

Además, en una respuesta a otro comentario el 05 abril, 2016, sostuve que:

"Muchas cosas han pasado desde que escribí este artículo. En primer lugar, las ventas mundiales de vehículos eléctricos superaron el hito de un millón en septiembre de 2015. En segundo lugar, las ventas de autobuses completamente eléctricos en China rompieron los récords de todos los tiempos. En tercer lugar, los precios del litio se triplicaron hacia el final del año pasado y se mantuvieron hasta ahora en esos niveles.  En cuarto lugar, más de medio millón de vehículos eléctricos fueron vendidos en 2015 en el mundo.  En quinto lugar, el Modelo 3 de Tesla fue presentado hace unos días dando lugar a casi 300.000 reservas en cuestión de horas. ¿Estará de acuerdo ahora en que todas estas cosas son indicios claros de que el mundo está comenzando a enfrentar el tipo de escasez de litio que anticipé desde hace meses?"

Por supuesto, no todo el mundo estuvo de acuerdo conmigo en ese momento, como se refleja en el nuevo grupo de comentarios a los que esta respuesta dio lugar. Pero, ¿cuán lejos de la realidad estaba con estas observaciones, de todos modos? Pues bien, de hecho, no muy lejos, diría yo.

Esto nos lleva al tema central de este análisis: Una forma de resolver el dilema que fabricantes de vehículos eléctricos, tales como Nissan Motors, parecen haber empezado a enfrentar en términos de la necesidad de buscar alternativas a las baterías de iones de litio o la introducción de la recarga inalámbrica para reducir la capacidad de energía de sus baterías de iones de litio, a la luz de una probable crisis de suministro de litio en 2020. Me refiero aquí a lo que puede denominarse "recarga no enchufable", es decir, el uso de un motor a gasolina con el único propósito de recargar la batería de un coche eléctrico. Esta parece ser una descripción adecuada del nuevo carro a gasolina de rango extendido llamado E-Power de Nissan.

El E-Powerde Nissan se asemeja al Chevy Volt en que incluye un motor a combustión interna (MCI), pero a diferencia del Chevy Volt su MCI está ahora completamente integrado en la batería de iones de litio del vehículo. Mientras que el Volt sigue enchufando su batería y el MCI está ahí ya sea para proveer más jugo eléctrico al carro o para que funcione cuando la batería está baja, el E-Power renuncia por completo a un cargador externo utilizando en su lugar un MCI para recargar su batería.

Como dice el artículo de noticias de Electreken el enlace anterior, el E-Power de Nissan no puede llamarse un coche eléctrico - a pesar del hecho de que su motor eléctrico impulsa las ruedas - porque en este vehículo la gasolina termina siendo "la única fuente de energía." A primera vista, Nissan parece no estar sola en este esfuerzo en la medida en que BMWpodría haber estado ofreciendo una solución similar con su i3 de rango extendido desde al menos 2014, aprovechando una laguna un tanto extraña en la ley de California mediante la cual vehículos eléctricos de rango extendido (VEREs) pueden ganar créditos de emisiones cero - como si fueran coches completamente eléctricos, en vez de híbridos - siempre y cuando la autonomía en el modo eléctrico alcance o exceda el rango de la gasolina.

Sin embargo, de acuerdo con Electrek, hay una clara diferencia entre estos dos coches. Que "Nissan va un paso hacia atrás con el E-Powerya que parece que el motor a gasolina es la única manera de recargar la batería". Por otra parte, mientras que el nuevo BMWi32017implicaría un aumento del 50% (de 22 kWh a 33 kWh) de capacidad de energía en su batería de iones de litio, el E-Powerpodría utilizar realmente una batería más pequeña (1,5 kWh frente a 30 kWh) que el Leaf (también de Nissan), pero ofrecer la misma experiencia de conducción de un vehículo completamente eléctrico.

A este respecto, si bien no está claro si el E-Power puede ser tomado como un ejemplo de deselectrificaciónde la industria automotriz mundial, no hay duda de que se trata de una nueva forma de deslitificación de la misma debido a que su efecto neto podría ser una reducción significativa de la demanda de baterías de iones de litio y de litio. Sin embargo, la solución de la recarga no enchufable puede ser pensada como una alternativa a la recarga inalámbrica que sugerí en mi artículo de 2015 en la consecución de objetivos y propósitos similares. ¿Por qué? Pues, porque con el E-Power no estaríamos realmente luchando contra el cambio climático, sino sólo posponiendo el logro de los objetivos de verdaderas emisiones cero en diferentes partes del planeta.

Por último, aunque queda por verse si el E-Power de Nissan contribuirá a una masificación de los vehículos eléctricos, como en el caso de la solución inalámbrica, parece como que podría ser otra razón para preocuparse por el futuro para Tesla y los países productores de litio rezagados que han estado pensando ingenuamente todo el tiempo que los mercados de litio, baterías de iones de litio y vehículos eléctricos esencialmente esperarán por ellos, hasta que se encuentren listos para convertirse en una parte prominente de un nuevo paradigma tecno-económico en el mundo.

* Versión en español del artículo “Unplugged Vs. Wireless Charging: What’s Nissan’s E Power Go to Do with a Possible Lithium Supply Crunch?”, publicado el 4 de noviembre de 2016 en el sitiobursátil Seeking Alpha (Véase: http://seekingalpha.com/article/4019641-unplugged-vs-wireless-charging-nissans-e-power-got-probable-lithium-supply-crunch).

** Analista de la Economía del Litio.