Sábado 24 de junio. La cita es a las 2 de la tarde en Highland Park, un suburbio de Chicago. Llegué diez minutos antes y me estaban esperando, como si supieran de mi ansiedad. Me pidieron mi registro para conducir y no necesité demostrar que era mayor de 18 años: me creyeron.
Scott, un joven que no tendría 30 años, había sido designado por la concesionaria para que fuera mi acompañante. Me ofreció el asiento del conductor, cerró mi puerta (por gentileza) y se fue del otro lado. Nos abrochamos los cinturones. Me señaló un botón. Lo apreté, pero no sentí ninguna diferencia. No podía distinguir que ahora el auto se había “encendido”.


En el lugar en donde habitualmente está la radio, había una pantalla como las que usan los navegadores, los GPS, pero estaba ubicada en forma vertical... y era enorme, como si fuera un monitor de computadora de 17 o 20 pulgadas. Scott fue poniendo sus dedos allí como quien está jugando con la pantalla de un teléfono celular o una tableta. Eligió un destino relativamente cercano, a unos cinco kilómetros de donde estábamos. En el mapa apareció dibujado el camino que el auto habría de tomar.
Me pidió que subiera una palanquita pequeña, que estaba ubicada a la derecha del volante, indicándole al auto que estábamos dispuestos a que nos llevara. Y arrancó. Dobló a la izquierda y paró en la esquina. No venía nadie, pero había un cartel sobre la derecha que decía STOP y, en Estados Unidos, esos carteles se respetan. Los sensores habrán determinado que no había ningún peligro en seguir y el auto se puso en marcha nuevamente. Ignoro cómo sabía a qué velocidad podía ir, pero como era una calle que ni siquiera estaba bien pavimentada, no iba muy rápido. Llegamos a la entrada de la autopista y se detuvo. Presumo que los sensores habrán hecho lo que haríamos usted o yo: mirar hacia la izquierda y estimar el momento adecuado para poder ingresar y mezclarnos con el tránsito que venía circulando. En menos de cinco segundos ya estábamos en la autopista. Eso sí: antes dejó pasar dos camiones y un colectivo que venían sobre el andarivel derecho.
Creo que todavía no escribí que la última vez que yo había tocado algo dentro del auto fue en el momento que había movido hacia arriba la “palanquita pequeña”. El tablero que tenía adelante parecía el de un avión. El número que indicaba la velocidad era el más grande. Cuando alcanzamos las 70 millas por hora (un poco más de 110 kilómetros por hora), Scott me preguntó cuál era mi país de origen. Le dije, Argentina. En la pantalla vertical, empecé a leer los nombres de los distintos continentes. El apretó Sudamérica. Aparecieron los nombres y banderas de todos los países. Apretó Argentina y me ofreció que pusiera el dedo en la emisora que quisiera. A todo esto, mientras buscábamos la 750, los dos habíamos dejado que el auto siguiera conduciéndose sin nuestra supervisión. El Tesla se maneja solo.
El resto, es fácilmente imaginable. Llegamos al lugar previsto sin que yo participara en nada, salvo que se considere que hacer preguntas tiene incidencia sobre la performance del auto.
Ahora, lea esto con atención. El auto buscó un lugar para estacionar(se). Sí. Anduvo despacio por la calle en la que habríamos de dejarlo hasta que (se) encontró un lugar. Y se estacionó solo. Así de fácil. Hizo lo que haría usted (o yo): se puso paralelo y después retrocedió hasta ubicarse en el sitio que había elegido, y en dos maniobras se detuvo. Hice más preguntas y volvimos. En realidad, tanto Scott como yo podríamos habernos sentado atrás. En los semáforos aguardó respetuosamente y en las cebras esperó que cruzaran los peatones. Cuando los vehículos que estaban delante nuestro en la autopista aminoraban la velocidad, el Tesla también, manteniendo una distancia prudente (por si tuviera que frenar bruscamente, supongo). El auto sabe también cuál es la velocidad máxima permitida, y se adapta. Si usted quiere pasar un vehículo que tiene adelante, todo lo que tiene que hacer es poner la luz de giro. Esa es la indicación. En el momento en el que el tránsito lo permita, el Tesla acelera y lo deja atrás.
Supongo que a usted se le deben estar ocurriendo muchísimas preguntas. Créame que a mí también, pero nada supera saber que uno está sentado en el asiento del conductor de un auto, no toca el volante, ni el acelerador ni el freno... Nada. Hubo momentos en los que ni siquiera mirábamos hacia adelante... y el vehículo seguía recorriendo el camino a más de 110 kilómetros por hora.
Un detalle más. Cuando llegamos a la concesionaria, los autos estaban todos estacionados en forma perpendicular. El espacio que había disponible hubiera impedido que yo pudiera abrir la puerta y salir. No hizo falta. Scott me ofreció que bajáramos del auto cuando aún estábamos lejos del cordón. Lo hicimos. El Tesla se terminó de estacionar sólo, sin humanos que lo habitaran.
Ahora sí, varios datos, algunos muy importantes. La prueba que hicimos con el auto es –todavía– ilegal. No se permite que un vehículo se “auto-maneje”. La razón es que aún no están las regulaciones pertinentes. Lo que sí está permitido es que una vez que entra en una autopista, allí sí, todo lo que describí lo puede hacer sin problemas. Puede cambiar de andarivel, aminorar la velocidad o adaptarla a los autos que tiene a su alrededor. Por supuesto, se puede “auto-estacionar” de las dos formas: paralela o perpendicular.
Pero lo importante es que el auto está preparado para recibir la mejora en el software que le permita hacer todo lo que yo viví en mi viaje personal. Es decir: en el momento que las regulaciones lo permitan, los Tesla estarán preparados para incorporar la nueva tecnología sin que requiera de ninguna modificación del hardware, o sea, sin que cambie nada físicamente.
Como los autos son eléctricos, necesitan cargar su batería. Hay tres tipos de cargadores. El más rápido, es el que se llama supercharger (supercargador). Si usted enchufa el auto a uno de ellos, la batería se carga para ofrecerle una autonomía de más de 500 kilómetros por hora. Es decir: una hora de carga le permite recorrer 500 kilómetros.
El segundo tipo de cargador es diez veces más lento. Para obtener 500 kilómetros de independencia, el auto necesita estar enchufado 10 horas. Las cuentas son sencillas: por cada hora de conexión, usted le agrega a su batería 50 kilómetros de recorrido.
Por último, yo hice la pregunta obvia: ¿y si no encuentro ni un supercharger ni un cargador de este tipo, qué hago? Lo notable es que la respuesta es también obvia: ¡enchúfelo a la corriente común! Claro, como es previsible, esta variante es más lenta aún: una hora de conexión resulta en solo cinco kilómetros de independencia.
La ventaja enorme es que uno nunca más tiene que cargar combustible.
La desventaja es que aún en Estados Unidos, y una ciudad tan grande como Chicago, la tercera en población en el país, tiene un solo supercargador en todo el centro. Hay varios más, pero en los suburbios. Eso sí, de los otros, hay muchísimos, pero de los rápidos, todavía no.
Por supuesto: enchufes hay en todos lados, pero no me imagino una persona yendo con un cable de 50 o 100 metros tratando de buscar un lugar en donde enchufar el auto aunque usted esté en el garage en donde estaciona habitualmente.
Otra ventaja. Los modelos más caros (y más rápidos) de Tesla vienen con un “plus” muy significativo. Toda vez que usted use un supercargador, la compañía le ofrece que cargue su auto gratis... ¡de por vida! Es decir, en el momento que haya más supercargadores en una ciudad o si usted tiene la paciencia de esperar “cargar” su batería en uno de ellos, nunca más pagará por combustible ni tampoco electricidad: la energía la recibirá como “regalo”... y para siempre.
¿Y la velocidad? El modelo más caro (que cuesta casi 150 mil dólares), es más rápido que una Ferrari. Lo voy a escribir de nuevo, por las dudas que usted piense que hay un error: ¡es más rápido que una Ferrari! El modelo en el que me llevó Scott es el vehículo más veloz en el que yo me senté en mi vida (que fuera a ras del piso). Es decir, no creo que haya problemas de velocidad. Este modelo, dependiendo de los “agregados que usted haga”, está en el orden de los 100 mil dólares.
El Tesla está preparado para que usted lo encienda “a distancia”, controlándolo con su teléfono celular a través de una aplicación que se llama “Summon”. Puede programarlo para que cuando se suba la temperatura interior sea la que usted haya predeterminado. En una ciudad como Chicago, el detalle de poder decidir la temperatura que lo esperará en el auto es un punto crítico. Piense que aquí, entre diciembre y marzo, las temperaturas promedio oscilan alrededor de los 20 grados bajo cero.
En realidad, cuando las regulaciones lo permitan el auto podría pasar a buscarla/o por la puerta de su casa, llevarlo hasta donde quiera y, o bien se estaciona solo o bien se vuelve a su casa para no tener que pagar estacionamiento. Naturalmente, usted puede seguir a través de la aplicación de su teléfono en dónde está en cada momento y eventualmente, programarlo para que después la/lo pase a buscar.
Ultimo detalle, no menor. Con los autos convencionales, todas las compañías hacen hincapié en el “modelo” o el “año” en el que fueron fabricados. Si fue producido en el año 2010 no es lo mismo que si apareció en el 2017. Con los Tesla, eso no existe más. El auto será el mismo, y el software se actualizará sólo, sin que usted lo note, de la misma forma como cuando uno actualiza el sistema operativo de una computadora o un teléfono celular. El auto recibirá cualquier mejora a través de su conexión Wi-Fi. De hecho, el automóvil opera como si usted estuviera en su casa o en una oficina con conexión a internet constantemente.
Cuando me fui, una hora y media más tarde, pensé que me habían dejado participar de lo que sería el futuro, pero no, este ES el presente.
Le di la mano a Scott en señal de agradecimiento y me dio un poco de pudor que quisiera acompañarme al auto que me había llevado hasta allí. Le dije que no hacía falta que viniera conmigo. Tuve la sensación que volvía a entrar en el siglo pasado.