El coche eléctrico y otras recomendaciones para un modelo de transporte descarbonizado

• Para reducir las emisiones, las medidas deben centrarse en el coche
• El eléctrico debería ser un 20% más barato que el automóvil convencional
• Potenciar el tren y electrificar furgonetas, clave en las mercancías

España debe reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (emisiones GEI) entre un 80 y un 95% hasta 2050 para cumplir con los objetivos de descarbonización establecidos por la Unión Europea. Y en esta lucha, coches, camiones, trenes y buques tienen la clave: el transporte es el sector con mayor volumen de emisiones y aglutina el 24% del total. Por ello, es importante analizar y buscar soluciones para una actividad tan importante económica y medioambientalmente hablando.

Un modelo de transporte descarbonizado para España en 2050, el último informe de la consultora Deloitte, pone de relieve los problemas actuales y plantea diferentes actuaciones, especialmente a nivel público, para conseguir que el transporte pase de ser uno de los problemas, a ser una de las llaves del éxito. Hay que tener en cuenta que esta reducción implicará pasar de emitir 329 MtCO2 equivalentes en el año 2014 a emitir entre 14 y 88 MtCO2 en 2050.

En primer lugar, hay que dejar claro que son necesarias políticas y objetivos de reducción de emisiones más ambiciosos para el transporte, que en los últimos 15 años ha sido uno de los sectores que menos lo ha hecho (un 8%) mientras que los otros dos grandes sectores emisores, la generación eléctrica y la industria, han reducido sus emisiones GEI un 31% y un 32% respectivamente. Además, en comparación, el transporte dispone de una mayor madurez en las soluciones técnicas para su descarbonización, es más homogéneo en tipologías de activos y los ciclos de renovación de los mismos son más cortos, por lo que debería asumir un papel más preponderante.

Las políticas actuales no garantizan la consecución de los objetivos a 2030, ya que las medidas de reducción de emisiones de nuevos vehículos no aseguran una descarbonización efectiva, y el uso de biocombustibles no genera una reducción real de las emisiones. De los 80 MtCO2 equivalentes que emitió el transporte en el año 2014, el 94% fueron producidas por el transporte terrestre de pasajeros y de mercancías. El transporte de pasajeros (coche, autobús y tren, fundamentalmente) emitió 52 MtCO2 (66% del total del sector transporte) y el transporte de mercancías 22 MtCO2 (28% del total del sector transporte).

Además de las emisiones GEI, el actual modelo actual genera una concentración de emisiones de elementos contaminantes (tales como NOx, SOx , CO y partículas) en los grandes centros urbanos, ya que el 35% de las emisiones de contaminantes se realiza en el 5% de la superficie y afecta directamente al 60% de la población. Otra fuente relevante de contaminación en áreas densamente pobladas es el consumo de combustible de los buques mientras están atracados en los puertos (por ejemplo, en el caso del SOx, las emisiones en los puertos equivalen a la circulación de más de 30 millones de coches).

Los análisis realizados por Deloitte permiten concluir que la aplicación de las medidas adecuadas podría reducir los actuales 80 MtCO2 emitidos por el sector transporte a 52-54 MtCO2 en 2030 y a 5-8 MtCO2 en 2050. Estos valores de emisiones GEI suponen, con respecto a 1990, una variación de entre -8 y -12% en 2030 y de entre -87 y -92% mientras que el objetivo establecido en el Libro Blanco del Transporte de +8% en 2030 y -60% en 2050.

Un esfuerzo para cambiar el modelo energético

Para conseguir estos ambiciosos objetivos, todos los sectores económicos han de realizar un esfuerzo conjunto que conduzca a un cambio estructural en el modelo energético español. El nuevo modelo debería limitar el uso de productos petrolíferos a aquellas aplicaciones, como el transporte aéreo, en las que todavía no hay alternativas viables. Y este nuevo modelo debería estar basado en la electrificación, de tal manera que la electricidad pase de suponer el 26% del consumo energético final en 2013 a más o menos el 65% en 2050.

Para sostener este nuevo modelo se debería apostar por las energías renovables, buscando un modelo de generación eléctrica basado casi exclusivamente en ellas. El futuro mix debería alcanzar el 90-100% de origen renovable en 2050 (en 2015 este valor fue el 38%), pero al mismo tiempo se debería garantizar la seguridad del suministro, lo que supone la necesidad de aprovechar la capacidad de generación eléctrica de respaldo ya instalada.

Deloitte estima que para conseguir la efectiva implantación de estas medidas sería necesario una inversión anual de entre 1.100 y 2.000 millones de euros hasta 2030 (en incentivos a la compra de coches eléctricos, instalación de infraestructura de recarga y desarrollo de la infraestructura ferroviaria para el desarrollo del ferrocarril de mercancías). Esto supone un total de entre 15.000 y 28.000 millones para alcanzar los objetivos marcados.

Electricidad y tren, los protagonistas

¿En qué consistirían estas medidas en el transporte? En primer lugar, habría que conseguir una casi total electrificación del transporte de pasajeros, con un 25% del parque del automóvil eléctrico en 2030 y de más del 90% para 2050. En segundo lugar, una mayor importancia del ferrocarril y la electrificación del transporte de mercancías: para 2050 el transporte por ferrocarril eléctrico debería suponer el 35-40% y el camión eléctrico ligero el 13% (equivalente a más del 90% del tráfico ligero de mercancías).

La práctica totalidad del resto de mercancías deberían transportarse por tecnologías descarbonizadas aún no desarrolladas técnica y comercialmente, como por ejemplo el camión eléctrico pesado. En cuanto a los buques, habría que plantear alternativas a los procedimientos actuales.

Hay que tener en cuenta que reformar el sector del transporte es complicado por los desafíos que presenta, empezando porque a nivel europeo todavía depende enormemente del petróleo, que sirve para cubrir el 96% de las necesidades. Además, es una actividad que no ha conseguido reducir sus emisiones: en los últimos 15 años se han incrementado un 13% en la UE. Sin embargo, a diferencia de otros sectores, dispone de una mayor madurez de soluciones para afrontar la necesaria descarbonización, es más homogéneo (por lo tanto, las soluciones valen para diferentes ramas) y los ciclos de renovación son cortos (10-15 años).

Además de las emisiones GEI, el actual modelo de transporte genera un elevado volumen de emisiones de elementos contaminantes, tales como el óxido de nitrógeno (NOx), el óxido de azufre (SOx ) o el monóxido de carbono (CO), principalmente derivadas de la proliferación de vehículos diésel, que tienen un especial impacto en la calidad del aire de los grandes centros urbanos, lo que constituye otro de los grandes problemas asociados al actual modelo. Alrededor del 35% de las emisiones de NOx y SOx derivadas del transporte por carretera se producen en un 5% de la superficie española, correspondiente a grandes zonas urbanas, y afecta directamente al 60% de la población.

Por lo tanto, son necesarios unos objetivos de descarbonización para el sector transporte más ambiciosos, que permitan compensar las barreras existentes en otros sectores y aseguren la consecución de los objetivos globales para el cambio de modelo energético. Las diferentes Administraciones Públicas deben acometer una serie de reformas para que, a pesar de la complejidad de esta transición, se pueda avanzar en la descarbonización, combinando un aumento de las ventas de coches eléctricos con una reducción de las ventas de los tradicionales y con una mejora de la infraestructura.

'Atacar' al coche

En este sentido, las medidas más importantes se tienen que centrar en los coches, puesto que fueron responsables del 95% de las emisiones del conjunto de transporte de pasajeros, mientras que el resto fueron derivadas del transporte por tren o autobús. El coche es el medio de transporte de pasajeros más contaminante, tanto en valores absolutos como en unitarios.

En un primer momento, el objetivo sería que la penetración de eléctricos e híbridos enchufables rondara el 10% en 2025, el 25% en 2030 y fuera ya de más del 90% para 2050. Para lograr estos objetivos, este tipo de vehículos debería suponer ya el 30-35% de las ventas en 2025 y casi la práctica totalidad al final del horizonte estimado. Si bien los diferentes tipos de vehículos (gasolina, diésel, gas natural, eléctricos y GLP) convivirán en 2030, no debería venderse ningún vehículo con motor de combustión interna a partir de 2040. El problema de estos objetivos es que el vehículo eléctrico se enfrenta a dos barreras principales: sus menores prestaciones frente a los vehículos convencionales (menor autonomía, mayor tiempo de recarga, menos modelos disponibles y más caros) y la reducida disponibilidad de la infraestructura de recarga de acceso público.

Hoy en día, un vehículo eléctrico es entre un 5 y un 24% más caro que uno convencional comparable, y los incentivos públicos han sido escasos: desde 2009 apenas 40 millones en total. El PIVE, por el contrario, ha tenido una dotación de 1.200 millones desde 2012. Y esos incentivos pueden ser clave para electrificar el parque automovilístico. Por ejemplo, un vehículo eléctrico utilitario en 2015 era entre un 15% y un 27% más económico en Noruega y Holanda, dos de los países europeos que más avanzada tienen la transición. En el primero ya supusieron el 23% de las ventas, mientras que en el segundo fueron del 10%. En España, apenas el 0,2% en 2015.

Además de esas ayudas directas a la compra, sería interesante añadir exenciones fiscales, por ejemplo, al impuesto de matriculación (como en la propia Noruega) y extender todas las actuaciones no solo a consumidores particulares, sino a empresas y usuarios profesionales. También se podrían complementar con facilidades al uso (acceso a aparcamiento en el centro de las ciudades, aparcamiento gratuito, carriles prioritarios) e incluso plantear una prohibición total de venta de vehículos convencionales en un horizonte temporal próximo, como 2025-2030.

Pero para que todas estas medidas tuvieran un efecto real es imprescindible crear una infraestructura de recarga que en España no existe. Deberían combinarse los puntos de recarga particulares en garajes y viviendas con postes públicos en la propia calle y en aparcamientos, así como desarrollar electrolineras. También habría que desarrollar puntos de recarga en instalaciones para flotas de vehículos (Emov, Car2Go...).

En primer lugar, habría que establecer objetivos ambiciosos para 2030, por ejemplo 6 millones de vehículos eléctricos, para poder evaluar las políticas de incentivos y fiscales. En segundo lugar, que esos incentivos rebajen el coste del coche eléctrico hasta situarlo un 20% por debajo del coste de un coche convencional (unos 10.000 euros por unidad) hasta lograr los objetivos. Deloitte calcula que serían necesarios unos incentivos acumulados de entre 2.300 y 6.200 millones de euros.

En tercer lugar, implantar medidas que restrinjan y desincentiven el coche convencional: eliminar las ayudas a la compra, cerrar el tráfico en el centro de las ciudades a estos vehículos, tasas por su uso y un calendario para prohibir definitivamente su comercialización. Por último, habría que definir y desarrollar un modelo de despliegue de la infraestructura de recarga de acceso público, con un coste total estimado de unos 1.250-1.300 millones hasta 2030.

Dado que la Administración Pública puede no tener suficientes recursos para este despliegue, se requiere incentivar la participación de la iniciativa privada en el desarrollo de esta infraestructura. Para lograr su participación, habría que eliminar barreras administrativas e incentivar el despliegue en aparcamientos privados, centros comerciales, de ocio, etc.

Pero el papel de las administraciones no se debe limitar a facilitar y dotar de recursos las inversiones. Tiene que asumir rol ejemplarizante en la adopción y compra de vehículos eléctricos (por ejemplo, que el 100% de las nuevas adquisiciones de autobuses en las grandes ciudades sean eléctricos para 2030) y establecer una estrategia para la transformación de la industria automovilística y sus industrias auxiliares.

Potenciar el tren y electrificar furgonetas

Por otro lado, para el proceso de descarbonización del transporte de mercancías es básico reducir el papel de los camiones, responsables del 95% del tráfico, frente al 5% del ferrocarril, medio que debería ser potenciado, ya que tiene una elevada madurez tecnológica y permite un abatimiento completo de las emisiones (con tracción eléctrica y generación eléctrica 100% renovable. En España, el nivel de desarrollo del ferrocarril es muy inferior al de otros países europeos (representa el 5% del transporte de mercancías, frente al 20% en Alemania). Incluso, la posible utilización del gas natural en el ferrocarril puede considerarse como energía de transición, si bien hay que tener en cuenta que el potencial máximo del tren sería del alrededor del 35-40% del total del tráfico de mercancías.

Junto a un incremento del peso del ferrocarril, descarbonizar el transporte de mercancías requiere la electrificación del transporte ligero (furgonetas), dado que existe una elevada incertidumbre sobre el desarrollo de tecnologías de transporte pesado libres de emisiones: autopistas con catenarias eléctricas que permitan la circulación de camiones con pantógrafo, camiones de pila de hidrógeno o introducción de sistemas híbridos en motores de combustión interna, y por ello, no es posible anticipar cuáles de estas serán finalmente las que se desarrollen.

De hecho, los camiones eléctricos podrían permitir la eliminación del 100% de las emisiones, pero tienen diferente grado de madurez dependiendo de su capacidad de carga. Por un lado, ya se comercializan en España vehículos eléctricos para el transporte ligero de mercancías (cargas entre 600 y 1.000 kg) y varias compañías están adoptando este tipo de vehículos para sus flotas.

Por el otro, el transporte pesado de mercancías mediante camión eléctrico está todavía en las fases iniciales de su desarrollo. Al igual que en el tren, el camión de gas natural es una solución comercialmente viable hoy en día, por lo que, a efectos de la descarbonización, sería una tecnología de transición, mientras el resto de soluciones despegan. En total, según los cálculos de Deloitte, para reducir el 50% de las emisiones es necesario multiplicar por cuatro el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril en 2030 (y por ocho en 2050) y pasar a vehículo eléctrico la práctica totalidad del transporte ligero de mercancías.

Pero al igual que existen barreras para la compra de coches eléctricos, el desarrollo del ferrocarril de mercancías tiene sus problemas. El ancho de vía ibérico (el cambio de vagón en la frontera implica tiempos de espera y sobrecostes), la ausencia de infraestructuras clave (falta de accesos a puertos y zonas logísticas, circunvalaciones para compatibilizar con el tráfico de pasajeros y la imposibilidad de circulación de contenedores de gran tamaño) y la alta competitividad de la carretera (red más extensa, gran competencia, bajos precios y bajos impuestos) han frenado su desarrollo.

Por último, la reducción de emisiones de elementos contaminantes (NOx, SOx, etc.) por parte de los buques atracados es una actuación clave para restringir el impacto en las ciudades. Las emisiones de SOx y NOx en los puertos españoles equivalen a la circulación de millones de vehículos convencionales, ya que durante el tiempo de atraque en puerto los buques mantienen sus motores auxiliares en funcionamiento para generar la electricidad necesaria para alimentar sus sistemas internos.

Esto es debido a que el gasoil marítimo utilizado por los barcos durante su atraque en puerto tiene unas 5 veces más NOx y unas 100 veces más SOx que el diésel de coche. Estas emisiones afectan a zonas densamente pobladas o turísticas cercanas a las áreas de influencia de los principales puertos españoles. Para reducir el impacto en las emisiones de los buques atracados en puerto existen dos grandes alternativas: usar gas natural (como en los trenes o en los cambiones) o suministrar electricidad desde el propio puerto.

Fuente: El economista.es