Electrificación
de autobuses: Elección del método de carga correcto
Por:Maile
Bucher
Con la idea de muchas empresas de transporte de cambiar a autobuses eléctricos, es importante para ellos, primero considerar qué método de carga sería más conveniente para su recorrido. Mientras que algunos pueden ver el sistema de carga eléctrica como una especie de inconveniente, Michael Austin de BYD Motors explicó que las empresas pueden estar pensando en ello por un camino equivocado. "Piénsalo de esta manera, si te dijera que vas a cargar tu teléfono y tienes que hacerlo durar toda la semana con esa carga. Eso es ridículo. Lo cargo cada vez que voy a trabajar. Lo enchufo en mi auto; Es tu oportunidad de carga en la semana. Debes encontrar la tecnología intermedia", dijo Austin. Ambos métodos tienen beneficios y contratiempos. La carga en el recorrido puede ser costosa o difícil de instalar en las grandes ciudades, pero permite un servicio de mayor recorrido sin que el autobús regrese al garage. Si bien la carga durante la noche puede ser poco conveniente para sistemas con rutas más largas, tiene el beneficio de reducir costos.
Carga en ruta
Microvast, actualmente tiene varias ciudades en China que operan autobuses con sus baterías instaladas, tiene como objetivo principal el uso de la carga rápida.
Hanko Song VP de marketing de Microvast explicó que tienen zonas de carga al final de un recorrido, por lo general en estacionamientos, porque es difícil construir estaciones de carga en las grandes ciudades de China. Las baterías tardan unos 20 minutos en cargarse, Song dijo que durante ese tiempo, los conductores toman un descanso. "Estamos usando conectores de carga para enchufar. Usamos dos conectores de carga, porque uno solo puede ser limitado a 250 amperios y estamos cargando unos 500 amperios".
Una empresa en América del Norte que ha estado estudiando mudar hacia el uso eléctrico es la Société de Transport de Montréal (STM). François Chamberland, director ejecutivo de ingeniería, infraestructura y grandes proyectos de STM, dijo que STM comenzó a buscar autobuses eléctricos en 2007. Lo que encontraron fue que no había muchos buses totalmente eléctricos disponibles para ellos en ese momento. Otra cuestión era cómo opera STM. Tienen sus autobuses en la ruta tanto tiempo como sea posible - los autobuses suelen permanecer en servicio durante 24 horas. Al final del turno, el siguiente conductor es recogido en la ruta.
El uso de la carga durante la noche no era una opción para STM. Chamberland dijo que actualmente están llevando a cabo una prueba llamada City Mobility con su proveedor Nova Bus. "Tenemos una subvención del gobierno de $ 11.9 millones para hacer un proyecto de demostración con los autobuses de carga rápida, así que hemos elegido una ruta - es la línea número 36 aquí en Montreal - de 10 kilómetros de largo. Tres autobuses llegarán la próxima semana aquí para la prueba, mantenimiento y entrenamiento de los conductores ", explicó Chamberland. "Nuestra meta es demostrar que pueden hacer el servicio. La mayoría de los proyectos de demostración que he visto son de pequeña escala y después de un año la gente dice que fue un gran éxito e hizo menos de 10.000 kilómetros en un año. Nuestros autobuses recorren 90.000 en un año, por lo que queremos poner estos autobuses en servicio completo y demostrar que pueden rodar en la carretera, con el calor y el tráfico a que se ven sometidos en las operaciones del día a día"
La carga en ruta exige tanta potencia como sea posible, como dijo Song, con los dos conectores de carga, pero también hay otras opciones disponibles.
Brendan Riley, presidente de GreenPower Motor Company Inc., explicó: "Hay dos tipos diferentes de cargas en ruta. Existe el tipo de contacto y el tipo sin contacto. Así que lo llamamos conductivo o no conductivo. Básicamente tienes que conectarlo o no conectarlo. De esa manera hay resultados diferentes. He estado en estos grandes grupos de carga de vehículos y participando con ellos. Por ejemplo, tomemos un sistema de carga en ruta que utiliza una catenaria y un pantógrafo. En lugares donde se pone realmente frío, puede ser un problema. En lugares donde hay mucha vida silvestre puede ser un problema, tengo en la cabeza aves cocinadas en algunas estructuras eléctricas.
Microvast, actualmente tiene varias ciudades en China que operan autobuses con sus baterías instaladas, tiene como objetivo principal el uso de la carga rápida.
Hanko Song VP de marketing de Microvast explicó que tienen zonas de carga al final de un recorrido, por lo general en estacionamientos, porque es difícil construir estaciones de carga en las grandes ciudades de China. Las baterías tardan unos 20 minutos en cargarse, Song dijo que durante ese tiempo, los conductores toman un descanso. "Estamos usando conectores de carga para enchufar. Usamos dos conectores de carga, porque uno solo puede ser limitado a 250 amperios y estamos cargando unos 500 amperios".
Una empresa en América del Norte que ha estado estudiando mudar hacia el uso eléctrico es la Société de Transport de Montréal (STM). François Chamberland, director ejecutivo de ingeniería, infraestructura y grandes proyectos de STM, dijo que STM comenzó a buscar autobuses eléctricos en 2007. Lo que encontraron fue que no había muchos buses totalmente eléctricos disponibles para ellos en ese momento. Otra cuestión era cómo opera STM. Tienen sus autobuses en la ruta tanto tiempo como sea posible - los autobuses suelen permanecer en servicio durante 24 horas. Al final del turno, el siguiente conductor es recogido en la ruta.
El uso de la carga durante la noche no era una opción para STM. Chamberland dijo que actualmente están llevando a cabo una prueba llamada City Mobility con su proveedor Nova Bus. "Tenemos una subvención del gobierno de $ 11.9 millones para hacer un proyecto de demostración con los autobuses de carga rápida, así que hemos elegido una ruta - es la línea número 36 aquí en Montreal - de 10 kilómetros de largo. Tres autobuses llegarán la próxima semana aquí para la prueba, mantenimiento y entrenamiento de los conductores ", explicó Chamberland. "Nuestra meta es demostrar que pueden hacer el servicio. La mayoría de los proyectos de demostración que he visto son de pequeña escala y después de un año la gente dice que fue un gran éxito e hizo menos de 10.000 kilómetros en un año. Nuestros autobuses recorren 90.000 en un año, por lo que queremos poner estos autobuses en servicio completo y demostrar que pueden rodar en la carretera, con el calor y el tráfico a que se ven sometidos en las operaciones del día a día"
La carga en ruta exige tanta potencia como sea posible, como dijo Song, con los dos conectores de carga, pero también hay otras opciones disponibles.
Brendan Riley, presidente de GreenPower Motor Company Inc., explicó: "Hay dos tipos diferentes de cargas en ruta. Existe el tipo de contacto y el tipo sin contacto. Así que lo llamamos conductivo o no conductivo. Básicamente tienes que conectarlo o no conectarlo. De esa manera hay resultados diferentes. He estado en estos grandes grupos de carga de vehículos y participando con ellos. Por ejemplo, tomemos un sistema de carga en ruta que utiliza una catenaria y un pantógrafo. En lugares donde se pone realmente frío, puede ser un problema. En lugares donde hay mucha vida silvestre puede ser un problema, tengo en la cabeza aves cocinadas en algunas estructuras eléctricas.
Carga durante la noche
La carga nocturna puede beneficiar a las empresas de diferentes maneras: con los autobuses de carga nocturna no es necesario confiar en hacer paradas para obtener carga. Esto puede evitar problemas, por ejemplo si hay un inconveniente con la estación de carga o en el autobús, podría causar un cuello de botella en el servicio de autobuses y hacer el servicio lento.
"Si usted tiene una batería que carga por la noche y queda completamente cargada, puede hacer el servicio todo el día sin tener que cargar. Eso es óptimo ", dijo Austin. Tienes el servicio cubierto todo el día.
La carga durante la noche también puede ser ideal para que las empresas reduzcan los costos o el consumo de electricidad.
"Si usted tiene suministro de electricidad limitada, digamos que su infraestructura sólo permite 480-100 amperios de servicio, va a necesitar una carga adicional porque no obtendrá un almacenamiento de energía necesario con ese nivel. Si tienes acceso a un alto nivel de potencia y barata, puede alimentar sus autobuses, siendo el camino a seguir ", dijo Riley.
La carga nocturna puede beneficiar a las empresas de diferentes maneras: con los autobuses de carga nocturna no es necesario confiar en hacer paradas para obtener carga. Esto puede evitar problemas, por ejemplo si hay un inconveniente con la estación de carga o en el autobús, podría causar un cuello de botella en el servicio de autobuses y hacer el servicio lento.
"Si usted tiene una batería que carga por la noche y queda completamente cargada, puede hacer el servicio todo el día sin tener que cargar. Eso es óptimo ", dijo Austin. Tienes el servicio cubierto todo el día.
La carga durante la noche también puede ser ideal para que las empresas reduzcan los costos o el consumo de electricidad.
"Si usted tiene suministro de electricidad limitada, digamos que su infraestructura sólo permite 480-100 amperios de servicio, va a necesitar una carga adicional porque no obtendrá un almacenamiento de energía necesario con ese nivel. Si tienes acceso a un alto nivel de potencia y barata, puede alimentar sus autobuses, siendo el camino a seguir ", dijo Riley.
Song añadió que las baterías de Micovast que hacen una
carga lenta son ideales para trayectos más cortos. "Es cierto que la carga lenta
puede proporcionar costos más bajos", dijo Song, "pero la vida de la
batería no es buena".
Cargos de la explotación en climas extremos
Muchas de las empresas que buscan autobuses eléctricos no están en áreas donde tengan un clima perfecto. Los autobuses tendrán que adaptar la calefacción a climas fríos y la refrigeración con calor extremo.
Chamberland dijo que las temperaturas que caen en el invierno son un factor importante - y continuará estando en las consideraciones de las diversas opciones de carga que se estudian y qué tipo de los autobuses eléctricos eligen. "Para nosotros, la calefacción es una gran preocupación. Si utiliza la electricidad de la batería para calentar el bus, entonces no funcionará. La calefacción tiene una incidencia importante para la batería, por lo que realmente no hará el trayecto completo - aproximadamente la mitad del recorrido - en comparación con el verano. Es muy difícil comprar autobuses que tal vez le dan 200 kilómetros en el verano y tal vez 100 en el invierno. No sé cómo puedes planificar tu ruta de servicio con ese tipo de variabilidad".
Chamberland comentó que en el uso de los autobuses
abriendo sus puertas, dejando entrar el aire frío lo hace aún más difícil.
"Cuando usted está hablando de un autobús eléctrico tiene que mirar todos
los detalles."
Antes de que STM decidiera utilizar el Nova Bus para su flota eléctrica, realizaron una prueba con BYD.
Antes de que STM decidiera utilizar el Nova Bus para su flota eléctrica, realizaron una prueba con BYD.
"En los Estados Unidos, al sur de Nueva York y Minnesota, se pueden utilizar con calefacción eléctrica", explicó Austin. "Hicimos pruebas en Montreal para un invierno completo. En todas esas pruebas tuvimos un calentador suplementario a bordo para ayudar a calentar. Podemos hacerlo y hacer todo eléctrico, pero estamos diciendo que va a tener un impacto del 20 a 30 por ciento en la autonomía en una temperatura muy fría".
En definitiva, las temperaturas de invierno son una de las razones por las que Montreal se decidió por la carga en ruta, además de incluir calentadores de a bordo.
Riley dijo que GreenPower ha obtenido resultados similares en climas frío causando a la batería un drenado de energía más rápido. "Nuestro bus de doble piso, está funcionando en el Área de la Autoridad Portuaria de Victoria Mayor. Ese es el lugar más frío que tenemos un autobús en operaciones. No vemos más de un 10 a 15 por ciento de incidencia en el consumo con la calefacción funcionando todo el tiempo. Veremos una vez que comencemos a operar en áreas como Montreal o Alberta, donde tenemos un clima realmente frío durante largos períodos de tiempo. Entonces creo que tendremos que revisar la carga en ruta para ampliar nuestras autonomías".
Diferentes
servicios, Diferentes Necesidades
Hay ventajas y desventajas a ambos métodos de carga, al final no hay una forma que sea un método de carga de energía eléctrica ideal global para todas las empresas que están pensando en mudar la motorización hacia el eléctrico. La carga en recorrido puede proporcionar un alcance extendido para los servicios que tienen rutas más largas y con un servicio más frecuente. La carga durante la noche puede ser más económica para las empresas más pequeñas, tanto a través de costos de electricidad más bajos como de la eliminación del costo de instalar paradas de carga en ruta.
Hay ventajas y desventajas a ambos métodos de carga, al final no hay una forma que sea un método de carga de energía eléctrica ideal global para todas las empresas que están pensando en mudar la motorización hacia el eléctrico. La carga en recorrido puede proporcionar un alcance extendido para los servicios que tienen rutas más largas y con un servicio más frecuente. La carga durante la noche puede ser más económica para las empresas más pequeñas, tanto a través de costos de electricidad más bajos como de la eliminación del costo de instalar paradas de carga en ruta.
Traducción: Ing. Ricardo Berizzo
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